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奇瑞控股集团2018上半年销量出炉，在6月份单月15%的高速增长态势下，集团上半年累计销售汽车34.3万辆，同比增长8.8%。

根据统计，今年上半年力帆新能源汽车产量3495台，同比增长82.41%；新能源汽车销售3195台，同比增长96.74%。

据外媒报道，随着电动汽车销量的增长，以更高效工艺开发电池必备材料的新公司PureBatteryTechnologies正筹集资金建设示范工厂。基于昆士兰大学（TheUniversityofQueensland）研发的技术，该公司正将从低品位矿石中提取镍和钴的工艺商业化，比现有工艺更高效、成本更低。

7月9日，复星国际宣布通过其旗下复星高科及基金，投资了国内领先的新能源动力电池企业天津市捷威动力工业有限公司(“捷威动力”)。按照规划，捷威动力将建设多个生产基地，迅速提升产能规模，并持续开拓国内外市场，全面提升行业竞争力。

虽然新能源汽车行业此前一直未获得广泛支持，特别是消费市场对于纯电动汽车接受程度依然不高，但是新能源市场的整体增速已经明显。

从深圳市发布的纯电动物流车运营补贴标准来看，补贴力度是很大的，甚至超过了2018年深圳市新能源汽车的购置补贴。

越来越多的电动车，意味着将产生越来越多的废旧动力蓄电池。废旧电池如果在回收过程中出现泄漏，不仅会造成重金属污染，具备强腐蚀性和强毒性的电解质也存在危害环境和生态健康的可能。

氢燃料电池汽车可以实现零污染和零排放，是未来理想的清洁能源产品，有业内人士认为其是新能源汽车的一种终极解决方案，可以切实保障国家的能源安全和环境安全。

锂离子电池，又称为摇椅电池，他的主要组成部分是正极、负极、隔膜及电解液。当前锂离子动力电池正极一般采用尖晶石型LiMn2O4或镍基层状氧化物，负极以石墨为主，电解液为含LiPF6的碳酸酯(EC，EMC)有机溶液。

因为未接入新能源汽车国家监管平台而与补贴无缘，这还是第一次。过去，车型部分参数与公告不一致、车型未进推荐目录、行驶里程不足2万公里、行驶证注册日期不在规定时间内等是拿不到补贴的主要原因。如今，新能源汽车国家监管平台的面世，意味着想要钻空子拿补贴的可能性被彻底打消。

虽然新能源汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，但针对油耗积分，工信部要求汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零，否则其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登录产品目录。

根据规定，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量积分为负积分的企业，需在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。

本周，碳负极材料市场整体保持稳定，产能短期有所释放。上游原料市场供应紧缺情况稍有缓解。

近日，《四轮低速电动车—技术条件(草案)》(以下简称《草案》)被曝光后，引发行业热议。从内容上看，涉及对低速电动车的尺寸、车速、整备质量、安全要求、电池类型等诸多方面的明确规定，归纳起来也不外乎两点：规范和安全。

我国车用大功率燃料电池电堆关键技术尚未完全突破，寿命和成本还不能满足车用市场需求，产业化和市场化发展受到制约，迫切需要加强燃料电池的材料新体系及电堆技术的协同研发，推动燃料电池电堆技术链的完善提高，同时带动燃料电池产业链的形成与发展。

随着发展新能源汽车升级成为国家战略，作为供给侧改革的重要推力，政策层面对于动力电池智能制造的支持与推进力度也在不断加大。在智能制造和工业4.0的大背景下，锂电设备企业必须号准市场需求的命脉，跟上并超越市场发展步伐，不断提升锂电检测装备的智能化和自动化水平，与电池企业的生产线进行无缝对接，让电池企业的生产效率和良率得到大幅提升。

欧盟计划在电池动力领域建立一个联盟；戴姆勒公司计划到2022年将其全部乘用车产品线电动化；奥迪、保时捷合作开发高端电动车平台；而菲亚特-克莱斯勒的掌门人马尔乔内则认为，广泛使用电动汽车可能是灾难性的﹍﹍

即便是那些自认对电动汽车行业颇有了解的人物，估计也只能掰着手指头数出几个耳熟能详的动力电池供应商。他们会很快想到日本松下、韩国三星、LG化学、特斯拉……或许还有中国领先的电动汽车制造商比亚迪。

该规范条件的制定可谓正当其时，毕竟国内电动物流运输市场车辆的电动化趋势不断加速，即将迎来市场爆发，而电动货车市场环境和产业现状却令人堪忧，亟待政策将行业导入良性发展的轨道中。

​五年来，我国新能源汽车产业进入了黄金发展期，根据中国汽车工业协会发布的数据可以看出，我国新能源汽车销量从2012年至2015年实现的大幅增长，销量分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆，去年汽车销量更是突破50.7万辆。这意味着5年内销量增幅达41倍。据预测，今年我国新能源汽车销量有望超过70万辆。