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戴姆勒官方发布消息表示，将斥资200亿欧元采购电池，并计划到2022年提供130个型号的电动和混合动力车型。

12月27日消息，据日本媒体报道，日立制作所日前宣布，将用于混合动力汽车（HV）等的锂离子电池业务以约117亿日元（约合人民币7.2亿元）出售给官民合资基金日本产业革新机构（INCJ）和麦克赛尔控股。

据德国商报报道，为顺应市场发展的需求，戴姆勒也将集中精力发展电动车。供应商保障是汽车生产和制造的重要一环，而戴姆勒也已经对至2030年的电动车关键零部件蓄电池供应做好了规划。戴姆勒选择的是来自亚洲和欧洲的供应商。

新能源的脚步比我们想象的更快！ 未来，燃油车始终会走到尽头，具体多久我们并不知晓，说不定哪天在街上再也听不到内燃机激情的咆哮声，由纯电车统治的安静街道又是别样的一番风景。

松下、LG相继入华建厂，从宁德时代与汽车厂商频频合资，到比亚迪宣布其电池业务即将挂牌，不难看出国内电池企业正在面临着巨大的挑战。面对2年的空窗期，国产企业要如何做出应对，才能在本土市场留有一席之地？

近日据外媒报道，丰田美国研究人员与休斯顿大学发现一种具有技术潜质的高能量镁电池，其潜在应用范围包括电动汽车、可再生能源电池存储等领域。

雅宝计划欲投资近10亿美元，使智利的产能增加两倍以上，不过智利政府并没有完全配合。过去的9个月来，智利政府机构对雅宝进行了诸多投诉， 并就定价问题，生产配额和环境合规性展开了斗争。

北京睿能世纪科技有限公司战略副总裁王澍在12月21日高工锂电&电动车年会上发表“储能在电力系统中的应用”的主题演讲。

2018年是电动物流车最坏的一年，也是最好的一年国内城市配送市场体量巨大，电动物流车“蛋糕”诱惑极大。根据不同口径推测，城市配送大概有8000-10000亿元的市场规模，城配物流车辆存量在1200万辆左右。。

“我认为燃料电池产业化‘掣肘’在于工艺装备和集成能力。”一位资深业内人士表示，燃料电池是一个开放系统，运行过程很复杂，对材料和零部件要求很高。所以从质子交换膜、膜电极、扩散层、双极板到电堆，整个产品工艺链加工精度要求都非常高。

雄韬股份在燃料电池领域占领导性地位，在氢能产业链上已完成制氢、膜电极、燃料电池电堆、燃料电池发动机系统、整车运营等关键环节的卡位布局，范围广泛涉及北京、上海、苏州等国内10余座城市，已在全国打造全产业链闭环为目标。

快充对于动力电池来说是个颇具挑战性的技术，而搭配乘用车的快充电池似乎难度更大。

据根据《日经中文网》25日报道，伴随着中国政府放宽纯电动汽车等新能源车的限制，出台了吸引外资、促进新能源车普及的政策，日韩厂商基于对未来订单增量的预期，纷纷计划扩增中国车用电池产能，借此抢占市场。

氢能公交车将进入首尔，光州，蔚山，瑞山，牙山和昌原等城市的常规城公交线路。韩国环境部（KimEun-kyung部长）宣布，计划从2019年开始实施一项试点项目，在全国六条城市公交线路上配置30辆氢能公交车两年，以改善城市空气环境，特别是细尘颗粒。

根据Markets and Markets最新发布的研究报告显示，2018年全球电动汽车连接器市场规模大约为3000万美元，预计到2025年将增至9800万美元，期间年复合增率达到18.44%。

根据报道，来自欧盟各国的10多位经济事务部长日前共同发表一份声明，阐述了将欧洲转变为大规模电池生产工业中心的下一步措施。部长们强调了中小企业的竞争和发挥的作用，他们表示，欧洲的电池行业应该在原材料使用和可持续性方面进行创新，并表明将采用纳离子电池新技术。

这是一个很有意思的问题。根据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会的统计，2017年中国化学储能累计装机规模排名第二，达到385.0MW，其中锂离子电池装机规模最大，达到60%。

2018年进入尾声，今年我国汽车市场或将结束28年的连续增长。然而，相对于自1990年以来的车市首度整体下滑，国内新能源汽车的销售却意外迎来翘尾行情。

“既要保证一定的可再生能源新增装机规模，防止行业出现断崖式下跌；又要保证规模不出现大幅增长，给可再生能源电价附加基金造成太大的压力”，可能是摆在能源主管部门面前最棘手的问题。

诚美材料旗下昆山之奇美材料科技有限公司在西安设立子公司，投资10亿元建设第三条2500mm宽幅偏光片产线，预计2020年第三季度量产。