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据高工产研锂电研究所（GGII）数据，2018年1-11月新能源汽车产量达99.4万辆，11月产量达19.2万辆，全年产量有望达120万辆，实现超过45%的同比增长。

受多重因素影响，圆柱电池的市场占比持续下滑，在新能源乘用车领域“遇冷”尤为明显。

经历了10年的起伏波澜，中国新能源汽车发展完成了从0到1的蜕变成长，并正在进入全面市场化的转折点。

新能源客车补贴退坡、补贴周期延长、市场寒冬下，客车企业该如何应对巨额应收账款，应对吃紧的现金流。

最近，日本丰田汽车公司与松下电器公司宣布，将于2020年底前成立电池合资公司。其中丰田占大头，持股51%，松下持股49%，双方将共同开发、生产高容量电动汽车电池，并力争在2025年之前实现量产。

新国标及3C强制认证新规实施后，电动自行车锂电市场替代风暴也“轰轰烈烈”来临。

继“双积分”政策要求整车企业生产销量一定新能源汽车比例后，工信部宣布启动面向2035年新能源汽车规划。

尽管已经经过了多轮谈判，但主机厂和电池厂对2019年的动力电池最终采购价格依然没有达成共识。

“近期有些整车企业让回收企业去内部竞价退役电池，大概价值1万元一吨的被报到了3-4万元一吨，这个现象是非常不合理的，也是行业需要重视起来的。”一位业内人士向高工锂电透露。

据中汽协数据显示，2018年我国氢燃料客车销量1418辆，氢燃料电池货车销量为109辆。

随着国内新能源汽车的发展，2019年春节有不少车主都开始尝试驾驶新能源汽车回乡。有车主向《中国经营报》记者表示，回乡途中的多个服务区内已建设充电桩。但新能源车充电仍让不少车主感到“麻烦”。

目前，我国新能源车正处于“一桩多车”的境地，但众多充电桩企业仍没有实现盈利。在过去的几年中，一提及“买新能源车”，里程焦虑往往是用户使用最多的拒绝理由之一。

在全球最大的中国纯电动汽车（EV）用电池市场上，“2020年问题”正浮出水面。这是因为长期扶持纯电动汽车行业的中国政府将在2020年取消补贴，预计中国的众多电池企业将被淘汰，能幸存的被认为只有宁德时代新能源科技（CATL）和比亚迪等部分大型企业。

未来几年，国内新能源汽车产业将处于量增价减阶段。

美国、韩国、法国注重建设氢燃料汽车电池产业的基础设施，日本更重视氢能源技术的发展。总的来看，虽然氢燃料电池汽车产业在中国的发展平稳且顺利，但国内外产业仍然存在一定的差异，尤其是技术领域的差异十分明显。

补贴不断退坡、原材料成本上涨，再加上海外巨头的虎视眈眈，我国动力电池产业目前的“战场形势”不容乐观。

目前，我国新能源车正处于“一桩多车”的境地，但众多充电桩企业仍没有实现盈利。亿欧汽车认为，要想盈利，充电网络运营商既要解决补贴政策导致的“历史遗留”问题，又要排除固有盈利思路的“内忧”与新技术迭代的“外患”威胁。

近期，2018年中国汽车市场数据、2019年汽车产业前景引起了广泛关注

近期氢燃料电池板块持续走强，相关领域也是消息频传。

经历过去几年的资本追捧，企业跑马圈地的浪潮后，近两年，充电桩行业逐渐回归理性和平静。由于前期投资成本过高，而收回成本周期漫长，一些企业因为资金压力而面临生存危机，甚至有些企业已经宣告破产。