电池百科

在去年全球制造的110万辆电动汽车中，中国制造了59.5万辆，而中国人购买的电动汽车数量与其生产量相近。这一数字超出欧洲、日本和美国的总和。

在续航里程指标方面，根据新规，纯电动车型续航里程不到150公里的，将不再享受国家补贴。对续航150公里至300公里的车型，补贴有了不同程度的减少，而对续航300公里以上的车型，新规补贴更多。

今年6月，中国国家发展和改革委员会与中国建设银行宣布启动约3000亿元的基金，用于推动电动汽车技术等高科技发展。各地政府也致力于设立类似基金。过去五年，中国地方政府对电动汽车销售的直接补贴共达150亿美元。

业内人士认为，铅酸蓄电池在生产、回收环节都存在严重的铅、酸污染隐患，污染事件频发加剧重金属污染。为有效落实生产者责任延伸制度，应该进一步完善相关政策法规、引入环境押金返还制度、对废旧铅酸蓄电池实施分类运输。

在我国，充电桩建设取得了突出进展，然而无法忽视的是，目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题，比如充电设备易受环境干扰，充电桩质量参差不齐，操作方式复杂，支付互联互通不足等。

硅业分会数据显示，2018上半年国内多晶硅产量约14.06万吨，同比增加19.1%。一季度和二季度产量分别为7.17万吨和6.89万吨，其中前5个月产量12.14万吨，同比增加23.6%，6月份产量环比大幅减少25.0%。

一个有些尴尬的现实是，国外的燃料电池车已实现量产，但我国车用燃料电池还处在技术验证阶段。南方科技大学机械与能源工程系教授王海江指出，我国车用燃料电池的现状是——几乎无部件生产商，无车用电堆生产公司，只有极少量商业运行燃料电池车。

对于动力电池的未来发展方向，前述业内人士认为，拥有高能源密度的电池是发展重点，从技术路线上看，这对电池安全性提出较大挑战。

一半海水、一半火焰的发展现状，不禁让人好奇，究竟是什么原因让车企对氢燃料电池乘用车出现截然相反的态度。

据业内研究机构预测，我国动力电池将迎来“报废潮”，到2020年报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。

从销量走势来看，与新能源补贴政策的相关性依然较大。今年2月，由于春节假期原因销量下滑，此后销量持续上升，到6月再度出现下滑。这主要与6月12日过渡期结束、2018新能源补贴政策正式实施有关，而5月销量较高也主要是由于用户在过渡期结束前购买车辆所致。

无论是比亚迪还是宁德时代，均处于产能扩张的模式之中。在新能源补贴退坡且日韩竞争对手步步紧逼的压力之下，他们将面临怎样的未来？

目前，催化剂系列化产品已应用在中科院、高校和多家燃料电池公司的燃料电池电堆中。已建成燃料电池催化剂量产线，产能达到1200g/天规模， 可满足60台燃料电池客车使用，并具备大规模工业化生产条件，预计今年我国燃料电池电堆的生产能力将达40万千瓦。

在双积分政策激励下，我国动力电池未来需求量仍将呈高速增长态势。预计2018年-2020年我国动力电池需求可达51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh，其中2018-2020年三元电池需求量30GWh、51GWh和89GWh。在补贴退坡和需求升级倒逼下，新能源汽车下半年将出现结构性放量，动力电池需求进一步向高镍三元倾斜。

当前不少中小型充电桩企业正在面临亏损淘汰，也遗留下不少缺乏养护的“坏桩”。还有车友向记者报料，私人充电桩维修费钱又费事！电动车用户对充电桩的关注，也从“到哪儿充电”慢慢切换到充电桩使用质量上。

2018上半年，电池网从上市公司公告及公开报道中，统计了锂电池新能源产业链投资情况，统计在内的53个投资项目中，总体投资金额逾2676亿元。

为了抢占补贴退出和合资品牌入市前的窗口期，新造车企业已经等不及重启后的排队过批。一边与传统车企合作代工生产，一边收购有资质的“壳”企业，一边自己申请资质，正在成为新造车企业们的首选。

专家测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役期，预计到2020年累计超过20万吨。如果按70%可用于梯次利用，大约累计6万吨电池需报废处理。

2018年，从上市公司的布局来看，新能源锂电池产业链并购重组依旧火热。电池网统计上半年媒体关注度较高的20例并购事件发现，公布交易金额的有13例，总金额约280亿元，平均交易金额21.51亿元。

近期燃料电池产业规划频出，政策面扶持力度显著加强，行业商业化推广迎来提速，有望打开未来3年10倍的增长空间。