锂空气电池是一种非常有潜力的高比容量电池技术，其利用锂金属与氧气的可逆反应，理论能量密度上限达到11000Wh／kg，远超过锂电池目前200＋Wh／kg的实际能量密度，因此得到了学术界和工业界的热捧，被广泛认为是一项电池领域中未来的颠覆技术。

　　据外媒报道，宝马与美国的EC Power公司就低温锂离子电池技术——全气候电池技术（All－Climate－Battery，ACB）签订了知识产权协议（intellectual property agreement）。

相比燃油车，纯电动车的续航里程短，充电时间长等问题都是制约其迅速发展的因素。不过，从十五到十三五，动力电池行业逐步走向快速发展的道路。中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，动力电池系统比能量在逐年提升，成本在不断下降。

BMS并不能解决锂离子动力电池的安全性问题，这是由BMS基本工作原理所决定的。动力电池系统的安全性在根本上取决于单体电芯，而大型动力电池在成组之后安全性问题将被放大因而更加突出。

钛酸锂电池技术在我国各种储能电池中的竞争应该占有天时、地利、人和之优势。光就使用寿命而言，钛酸锂电池超长的循环寿命远胜于各类铅酸电池；其效率、成本及电化学性能更是优于钠硫与液流钒等电池体系。

锂电池生产主要原材料为碳酸锂、氢氧化锂等。世界上锂矿主要产地位于澳大利亚及智利。

电动汽车的发展确实是一个系统的工程，这个系统的创新包括整车的正向研发、“三电”、轻量化、智能化等很多方面，但是最基础、最重要的应该是电池技术的突破，电池应该是破解电动汽车诸多难题，特别是里程焦虑、成本过高、性能需要提升的一个关键。

三元材料主要指的是镍钴锰锂材料（NCM），但是NCM材料（特别是高镍的811，532等）普遍存在着合成困难，循环性能不稳定的问题。这就要从合成工艺，焙烧工艺方面着手进行改进。今天小编就带大家熟悉一下NCM前驱体的制备工艺。

锂离子电池构成主要有正极、负极、非水电解质和隔膜四部分组成。目前市场上采用较多的锂电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池，二者正极原材料差异较大，生产工艺流程比较接近但工艺参数需变化巨大。若磷酸铁锂全面更换为三元材料，旧产线的整改效果不佳对于电池厂家而言需要对产线上的设备大面积进行更换。

石墨烯的导电率和热传导性好，机械强度高，柔软性和透明性也很好。因此，可以广泛应用于二次电池、显示器等领域。

我国锂电池隔膜行业正处于高速发展的阶段，锂电池隔膜国产化率正在不断提升。目前，世界上隔膜的生产主要有干法和湿法两种生产工艺，干法隔膜以聚丙烯为原料，湿法隔膜以聚乙烯为原料，湿法隔膜更受市场青睐。

燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器。它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。由于燃料电池是通过电化学反应把燃料的化学能中的吉布斯自由能部分转换成电能，不受卡诺循环效应的限制，因此效率高; 另外，燃料电池用燃料和氧气作为同时没有机械传动部件，故没有噪原料，排放出的有害气体极少;声污染。由此可见，从节约能源和保护生态环境的角度来看，燃料电池是最有发展前途的发电技术。

电池热管理系统的设计，是保障电池运行安全的决定性外在因素。也是提升电池系统寿命等性能指标的关键所在。它直接关系到电池系统最终的成败，可以一票否决设计成果。

德国能源企业EWE日前宣布，在德国西北部利用地下盐穴建造全球最大液流电池的项目取得进展，研究人员为此开发的一种聚合物已经通过初步测试。

在实际使用过程中，不少车主也在担心多频次的快充，会不会加快动力电池的损耗，减少其使用寿命?那么真实的情况到底是怎样的呢?

日前，在中国化学与物理电源行业协会六届六次理事会议上，刘彦龙秘书长特别强调了锂电池三元材料专利技术布局问题。他指出，在三元锂电池特别是高镍三元火热的行业大趋势下，国内不少正极材料企业在发展中面临着巨额的国外专利费用。就此问题，协会将于近期举办专题讨论会，采取应对措施以减轻企业发展中的成本压力。

虽然锂电池被广泛应用在了电动车领域，但是其购买成本远高于铅酸电池且循环次数也较为有限，用户的使用成本依旧较高。所以提升锂电池循环次数对于降低使用成本有着积极意义。

相较于常见的钴酸锂电池(锂钴氧化物充电电池，lithium-cobalt-oxide counterpart)，其锂离子的移动量更大，这是由于其电容量较大，从而延长电动车的续航时间。

日前，东芝官方宣布，已经成功研发全新一代SCiB车用锂离子电池，具备能量密度高，极速充电等优点。

日本新能源产业技术综合开发机构近日宣布，丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将联合研发下一代电动车全固态锂电池，计划到2022年全面掌握全固态电池相关技术。