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新能源汽车的快速发展为锂电产业发展带来了崛起的契机，锂电池下游新能汽车企业的广阔前景，为整个上游材料带来了巨大需求和结构的变革。

对于国内新能源汽车产业来说，2018年注定是氢燃料电池汽车的爆发之年。来自政策和资本的双重刺激，让这个绝大多数人雾里看花的技术迅速变成风口的代名词。

据《日本经济新闻》报道，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。曾经受到热捧的氢燃料电池技术，在其大本营日本遭遇了发展阻碍。

近期，澳大利亚能源创业公司 AVL 向客户发出了第一块全钒液流电池。AVL 常务董事 Vincent Algar透露，“尽管看上去钒电池要略贵一些，但钒电池的使用寿命更长，从长远来看，钒电池其实要更划算。”

在电池技术乃至任何一种技术的发展道路上，既需要稳妥成熟的前行，也需要大胆前卫的创新，二者结合才可能更好地推动移动时代的进一步发展。

德国能源企业EWE日前宣布，在德国西北部利用地下盐穴建造全球最大液流电池的项目取得进展，研究人员为此开发的一种聚合物已经通过初步测试。

研究人员发现，与传统的锂硫电池相比，经过100次以上的充电循环后，新型锂硫电池的容量尚能提高一倍。

目前，锂离子电池广泛应用于各种便携式电子设备、电动汽车中，但随着这些设备的不断发展，锂离子电池渐渐不能满足社会的发展需要。为了进一步拓展锂离子电池的应用前景，各种体系的电池得到了研究人员的关注。

据外媒报道，德州大学达拉斯分校（The University of Texas at Dallas）采2D二硫化钼（molybdenum disulfide，MoS2）作为锂金属电池阳极的防护层，大幅提升锂硫电池的性能。

由于电动汽车对电池材料的需求炒作显示没有冷却的迹象，因此钴价涨至六位数的区域似乎是不可避免的。

2020年，对所有在中国市场销售的新能源汽车和动力电池企业来说都是一道坎儿。有业内人士认为，锂硫电池体系有望成为未来高能量密度主流电池材料体系之一。

根据OFweek产业研究院统计，目前，铝塑膜成本占软包电池成本的15％左右，国内外价格差距约在20％～30％。国内锂电池厂商迫切要求降低锂电池原材料成本，因此铝塑膜实现进口替代、国产化需求日益凸显。

随着动力电池退役潮的临近，作为新能源汽车最后一公里的动力电池回收及梯次利用将会成为下一个蓝海。

随着资本对于新能源汽车市场的打断的投入，一些为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商由于技术更迭能力弱，生产出来的电池远远达不到新补贴政策要求，由于产品不合格，大量的电池只好报废。

凡是涉足新能源汽车相关产业的朋友想必都知道，包括韩国三大动力电池制造商——LG化学、SK Innovation、三星SDI在内的外资锂电池供应商近几年在中国的日子并不太好过。

以三星、LG的技术水平和制造工艺，动力电池产品通过新国标检测并不困难，进入《规范条件》目录也是迟早的事情，因此本土电池企业依然面临巨大的挑战。

在实际使用过程中，不少车主也在担心多频次的快充，会不会加快动力电池的损耗，减少其使用寿命?那么真实的情况到底是怎样的呢?

在一项艰巨的任务中，电池利用氧气驱动化学反应，研究人员以前认为这将导致电池变得不稳定，但实验发现不仅电池能正常工作，并且它性能极高。

虽然锂电池被广泛应用在了电动车领域，但是其购买成本远高于铅酸电池且循环次数也较为有限，用户的使用成本依旧较高。所以提升锂电池循环次数对于降低使用成本有着积极意义。

新能源领军企业比亚迪携模块化储能系统BYD Modular Outdoor ESS及家庭储能产品Mini ES系列参展。在新能源储能行业竞争日趋激烈的背景下，比亚迪展示了其在储能领域的全新解决方案。