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7月2日，桑顿新能源科技有限公司（以下简称桑顿新能源） 在湖南湘潭九华产业园迎来了三期锂电池工厂投产暨260wh／kg三元软包电芯的量产，成为桑顿新能源布局新能源产业的又一次重要跨越。

随着全球碳排放监管的加强，全球汽车制造商开始加大对电动汽车的研发与生产，相关电池企业和零部件生产商也在寻求扩大锂离子电池的生产规模。一些投资者正借机寻觅各种收购时机。日产这一决定为其他热衷于电动车产业的企业打开了大门。

近日，比亚迪在投资者关系活动会上透露，公司部分电池产品已对外销售。同时，比亚迪将在今年推出全新一代的唐、秦和纯电动紧凑型SUV元EV360和宋MAX的插电式混合版本。

日前，在清华大学召开的氢能产业发展创新论坛上，北汽集团总经理张夕勇透露，面向2022年北京冬奥会，北汽正在开发续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车，以及续航里程超过350公里的第二代氢燃料电池物流车。

电动车销售的持续高速增长的前景是毋庸置疑的，而动力电池是电动汽车的成本重要组成部分。

业内人士认为，2018年下半年，汽车的高端化进程需求将带动资源端、材料端重回较强景气度。此外，受益于国内消费类车型和海外电池产业链输血，电池材料企业的盈利能力将得到改善，分化后进入海外产业链的企业盈利确定性强。

近日，记者从交通运输部新闻发布会上获悉，交通运输部将实施8项重点任务，到2020年实现“交通运输污染防治攻坚战任务圆满完成”的既定目标，推动交通运输转型升级、提质增效，更好地服务交通强国和美丽中国建设。

与目前市面上的液态锂离子电池相比，固态锂离子电池使用固态电解质，不可燃、无腐蚀、不挥发、不存在漏液问题，且能量密度相对更高，在支持电动汽车长距离行驶方面更有优势，因此备受市场关注。

众所周知，传统的干电池和铅酸电池，如果回收和处理不当会对环境造成巨大危害。相比之下，锂离子电池被普遍认为是环保无污染的“绿色电池”。然而，事实情况是锂离子电池生产和回收不当同样会产生污染。

尽管从环境保护和资源节约方面考虑，锂电池回收问题已经迫在眉睫，然而锂电池结构复杂，规格不一，回收再利用难度比较大，因此我国锂电池回收的产业化之路还很漫长，锂电池回收存在的一些问题亟待我们去思考、去解决。

按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。这些不能继续使用的动力电池，将何去何从？

在政策和市场双驱动下，动力电池必然向着高能量密度、高循环性能、高安全性能等方向发展，这就需要研究机构和企业在正极材料、负极材料、电解液方面做出改进。

锂离子蓄电池的大规模制造将有助于推动电池价格到2030年降至每千瓦时70美元。2017年电池组的平均价格为每千瓦时208美元，压缩了电动汽车利润率，约占电动汽车总成本的五分之二。

惠南还透露，广汽新能源正在研发电池，未来也将自己生产电池，并且在新的产业园里生产。古惠南称，广汽新能源不会做所有的事情，要联合周边的伙伴把成本降下来。

动力电池第一批退役潮正在袭来。在业内看来，动力电池在新能源汽车上的使用年限一般在3－5年左右，当电池容量降至75％左右，就要被淘汰。由此测算，第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。来自中国汽车技术研究中心的预测显示，2018－2020年全国累计报废动力电池将达12－20万吨，而到2025年这一数字将飙升到35万吨。

我国境内年报废铅酸蓄电池600万吨左右，呈逐年增长的态势，虽回收率较高，但在回收、贮存、处置、利用的过程中，仍有大量的环境污染现象。

纵观整个铅酸蓄电池市场，从竞争数量、行长率、退出壁垒、同质化程度，以及竞争层次来看，铅酸蓄电池行业处于成熟阶段，但行业整体素质参差不齐，受到企业自身因素的局限，多数企业集中于低端产品，打价格战，目前市场上现有企业竞争激烈。

电动车的推广及对储能装置的需求将使锂离子电池及固态碱性充电电池在未来数年乃至数十年内展开角逐。

锂离子电池发展已近三十年，各方面都取得了长足的进步。然反观近年，锂电池安全事故频发、数次登上头条的新闻，不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡，更是令消费者以及业内人士信任度大幅降低。

据外媒报道，韩国SK创新（SK Innovation）星期四表示已经实现锂离子电池的商业化生产。电池当中镍的成份有所增加，而钴等昂贵成份有所减少，进而使电池的生命有所延长及成本下降。