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他提出，新能源汽车是一个系统性的工程，有三大子系统构成。第一个子系统是电动车辆，第二大子系统是充换电基础设施，第三大系统是车联网大数据平台。
据了解，本届论坛年度主题定为“改革开放四十年产业开启新征程”，旨在对改革开放四十年间，中国汽车产业取得的重大成果，以及亲历变革的杰出人物作以表彰。同时，该活动也通过多场对话和专题峰会，围绕电动智能两大方向，凝聚产业智慧，共同为汽车产业深化改革和扩大开放出谋划策、保驾护航。
8月31日-9月2日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛于天津举行，本届论坛由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社、天津经济技术开发区管委会联合主办。
当北京现代常务副总经理刘宇说出“我们（北京现代）要革自己的命时”，听惯了企业要“转型、变革”的媒体还是停下来思索了一下。这个广为中国消费者熟悉的第一代合资车企品牌，在一只脚仍陷在泥潭中的情况下，用四年时间终于想通了什么？要怎么革自己的命？
长城汽车与张家港市人民政府在江苏省南京市签订整车合资项目投资协议。协议的签署，标志着光束汽车正式落户张家港市。 光束汽车项目由宝马MINI系列的新能源汽车（包括纯电动乘用车）、内燃机汽车整车研发与生产及相关零部件生产共同构成，其中，新能源整车规划产能为16万辆。
近日，一篇关于宁德时代计划明年推出高镍811电池的新闻，以及一张宁德时代能量密度发展路线图，让不少业内人士看到了解决电动汽车里程焦虑的曙光，同时也将目光聚焦到了高镍811电池上。
这是一种‘懒政’。”8月14日，山东省一家低速电动车企业高层在接受记者采访时候表示。国内的低速电动车企业又陷入一次发展危机之中——多个地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“强硬措施”，“整个行业受到前所未有的打击。”该高管对记者表示。
目前，新能源汽车已经成为我国汽车产业转型升级的主要抓手，代表着汽车产业未来发展方向，对于改善我国能源消费结构、减少空气污染、提升环境质量、推动汽车工业及相关产业转型升级具有积极意义。
动力电池的能量密度高不仅可以提升电动汽车的续驶里程，也关系到电池企业的竞争力。经过不断探索，大家普遍认为高镍化是大势所趋。全球几家电池企业已经实现523或者622电池的生产，在冲击811的征途中，韩系企业曾经信心满满，如今推迟应用于乘用车上。
日前，多家日系车企透露出扩大在华产能的计划。作为应对中国当地对纯电动汽车（EV）等环保汽车的需求，丰田汽车计划将中国产能提高两成，投资总额被认为达到1000亿日元规模。与此同时，日产也推出了一个雄心勃勃的计划，到2021年，在华工厂产能将提高40%，年产能达到210万辆。
据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。
英国《卫报》最新统计数据显示，今年上半年以来，欧洲的电动汽车销量飙升超过40%，目前欧洲的电动汽车的销量已超过100万辆。
丰田汽车、大众以及雷诺-日产-三菱联盟等跨国车企巨头纷纷加快在华的电动化布局。今日（8月28日），丰田汽车在青岛举办的电动化技术交流会上透露，该公司正在加足马力开发纯电动车（又称“EV”），将于2020年在华首推C-HR和奕泽两款EV，而且未来在华销售EV的占比也将比其他市场的高。
为了降低交通领域温室气体排放，并让日本汽车厂商在全球电动汽车竞争中不落下风，日本政府提出了新的目标。近日，日本经济产业省召开官民协议会并提出，到2050年，日本汽车厂商在全球销售的乘用车都将实现电动化，即不再销售新的纯内燃机车型，而是电动汽车、燃料电池车或混合动力车。该会议由日本政府官员和经济界代表联合召开，日本经济产业大臣世耕弘成，丰田、本田、日产等日本车企高管出席。在此次会议上，日本政府正式提出了到本世纪中叶，日本乘用车“全面电动化”的目标。
与此前市场试探色彩更浓，以进口车身份推出的新能源车型不同，这一轮跨国车企推出的基本都是最畅销车型的电动化版本，价格也更加亲民，一登场就摆明了对于实际销量和市场份额的渴望。
总体来看，大部分合资品牌选择了从PHEV车型切入中国新能源车市场，逐步实现插电混合动力、纯电动、增程式电动等多条路线的全线布局。
报告期内，普莱德动力电池PACK出货电量约1GWh，同比增长约167%；出货套数约3万台，同比增长约216%；实现营收12亿元，实现净利润1.07亿元。
