钜大LARGE | 点击量：351次 | 2023年01月07日
肉眼可见"的电动转型vs"无处安放"的动力锂电池
毫无疑问，本周国内车市的焦点和目光都被吸引到了黄浦江畔，2021上海国际车展正在如火如荼地进行当中。作为今年国内举办的首个A级车展，关于国内车市而言无疑具有风向标的意义。
纵览整个会场，无论是品牌的新车公布，还是车企的战略计划分享。你可以很轻易地感知同样一件事件：电动化已成大势所趋，而车企转型的声音，也在上海国家会展中心里此起彼伏。
从今年的上海车展来看，假如哪个展台还没有呈现出新能源领域的布局，那么它在一众品牌当中似乎就显得有些不合群。变化已然发生，拥抱变化才是正途，也正如今年上海车展的主题相同。
可当如此多的新能源汽车闪现于马拉车市眼前，在感知变化的同时我还在思考着这样一个问题：越来越多，已至退役年限的动力锂电池，又该如何安放？假如解决不好这个问题，都不说会否成为新能源汽车发展的绊脚石，至少也是个不小的隐患。
1.2020年累计退役动力锂电池约20万吨然而被规范回收的尚不足三成
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
之所以出现这样的疑虑，也跟我国目前新能源汽车动力锂电池回收市场的现状有关。
据我国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力锂电池累计退役量约20万吨（约25GWh），2025年累计退役量将达78万吨。而如此大体量的，到了退役年限和条件的动力锂电池，却并没有得到较好地安放。
马拉车市从工信部官网获悉，截止目前，工信部所公布的两批次符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的公司，合计27家，所属地区涉及国内14个省市。
【来源：工信部官网】
可实际上，这些位列白名单中的公司，参和回收的动力锂电池还不及市场回收总量的三分之一。也就是说，有超过三分之二的退役动力锂电池流入了其他渠道。
据了解，目前从新能源汽车上退役下来的电池更多散落在市场各个主体手中，也有一些公司收来电池后并未进行回收拆解而直接倒卖出去，赚取差价。
新华社近日报道也称，退役电池回收暗藏风险，在多重因素用途下，动力锂电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、高污染的小厂高价所收购，造成环境二次污染的隐患。
按照我国在全球新能源汽车市场里的地位和发展速度，退役动力锂电池只会越来越多，而假如这一现状无法彻底改变，那么带来的危害也在同步上升。
2.问题就摆在那里为何迟迟得不到解决？
其实动力锂电池回收难的问题，也并非只因新能源汽车的增多而导致，上至国家层面下至具体执行参和者，都清楚具体的原因。
首先，最核心的难点在于动力锂电池的筛选和评估问题。目前行业公认的最理想模式是梯次利用和再生利用，按照工信部公布的白名单中的公司都是采用的这两种模式。然而事实上，这两种做法都有着较高的技术门槛。
根据行业标准，动力锂电池容量衰减至80%左右即到退役时限。可是这些电池在重新利用时，要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。
长期以来，新能源汽车动力锂电池没有统一标准，导致动力锂电池从最开始的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池。由于品类繁多，其内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同，要想将这些电池整理统一从筛选上来看就是个技术活。
同时，由于各主机厂采用的电池规格不统一，也造成了回收技术、设备等无法兼容，新增了回收的障碍。
其次，由于诸多原因导致动力锂电池回收公司报价较之其他渠道普遍偏低。由于动力锂电池回收公司基本无法从车企或是电池公司拿到相关数据，不能利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测，再得出电池的状况和价值，势必也压低回收的价格。
而目前那批退役电池的所有权在于新能源车主手上，在利益的权衡之下也使得他们的动力锂电池更多地流向了报价更高的非正规渠道。
第三，也和目前处于退役期的电池本身有关。目前电动汽车重要使用的是磷酸铁锂和三元电池两种电池类型，但磷酸铁锂因不含钴、镍等价值较高的金属材料，再生利用难以盈利。而三元锂电池又大多还未到达退役期。这也造成了目前市场上实际有高回收价值的电池其实并不算多。
那么该如何解决动力锂电池回收难的问题呢？在马拉车市看来，首先要解决产业协同的问题。鉴于动力锂电池回收的复杂性，产业链上下游协同是最现实的选择。
车企作为动力锂电池回收的重要责任方，能够较快回收废旧电池，但在电池拆解再利用上并无明显优势。因此，由车企控股或参股相关公司，从源头上解决动力锂电池筛选和评估，再直接参和其中，可视为当下最理想的回收模式。
此次做法就得找到车企利润保障的来源，以及使其具有较高积极性的相关刺激。并寻求出可持续发展的商业化落地路径。
此外，也可参考世界其他国家的动力锂电池回收举措。例如，美国在动力锂电池回收问题上所采用的消费者押金制度；日本所推行的车企负责回收，但政府给予相应的补贴；又或是类似德国建立起的完善动力锂电池回收制度，对消费者和车企都赋予相应的责任，同时也普及具体的方法，帮助其参和其中。
按照我国新能源汽车市场的规模和前景，这本该是早就制定出来的系列举措，而目前因为种种原因滞后，造成了动力锂电池回收难的困局。
3.相关部门愈发重视无处安放的动力锂电池或将迎来转机？
今年的全国两会上，加快建设动力锂电池回收利用体系首次出现在《政府工作报告》中，成为了今年要办的50件大事之一。
四月七日，工信部再次强调将加快审查或者起草8个项目，其中便包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。
工信部副部长辛国斌曾表示，工信部将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强和现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参和动力蓄电池回收利用。汽车生产公司也要落实生产者责任，加快建设回收服务网点，各相关公司要履行责任，确保动力蓄电池有效回收利用。
由此可见，动力锂电池回收问题一直是相关部门重点关注的问题，其愈发成为我国新能源汽车市场不断发展壮大的隐患也得到了各方的共识。相信要不了多长时间，适合我国国情，又行之有效的一条条具体举措即将出台。届时，我国的新能源汽车才能扫除后顾之忧，无所束缚地向前奔跑。
从此次上海车展的总体情况来看，车企的电动化转型正在有条不紊地推进当中，消费者也迎来了越来越多的新能源可选车型。但从整个市场和全产业链的角度来看，我国的新能源汽车行业仍有类似动力锂电池回收这样亟待解决的问题。
假如不从现在还是做起，彻底规范和解决相关问题和隐患，当更多的动力锂电池无处安放之时，我们或许会回过头来审视，这和我国大力推广发展新能源汽车的初衷是否背道而驰，我国致力于实现2030年碳达峰、2060年碳中和的长远目标，也将会充满更多的不确定性。
