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眼下形势急转得确实太快，此前沃特玛还是比肩宁德时代、比亚迪的动力电池“黑马企业”，一年营收增长逾160％，堪称资本市场上的业绩神话，而自从4月1日公告公司债务违约的半个月里，所有的一切均如倒下的多米诺骨牌般引发了连锁效应。

　随着电动汽车的推广和相关技术的发展，三元锂电池(以下简称“三元电池”)已成为一种趋势。在国内市场，乘用车纷纷换装三元电池，其产能也不断增长，磷酸铁锂电池由于能量密度相对较低而逐渐处于下风。

锂电行业原本就是一个技术创新驱动的行业。尤其在动力电池性能亟待提升的当下，产业链各个环节都在花大精力推动产品技术创新，并取得了不错的成果。

根据大会上披露的《2018年锂电池工程装备发展路线图预想方案》，中国2016年锂电池设备行业产值约130亿元，2017年约170亿元，这个数字将以每年20－30％左右的速度增长。预计到2025年，锂电工程装备将维持这一较高的增长率。

锂电池的种类是很多的，像动力型锂电池和容量型锂电池都是，那么到底这两种锂电池之间有什么区别呢？

来自中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的统计数据显示，在新能源汽车补贴退坡、车型公告目录重审等因素影响下，2017年，动力电池市场受到一定程度的影响，但总体来看依旧实现了较高增长。

2017年，我国锂电产业发展增速明显加快，新能源汽车产销量增速超过50%，锂离子电池产量增长超过40%，锂电池正极材料总产量增长超过50%，碳酸锂、氢氧化锂产量增长均超过50%。行业内大多数企业利润增加，但少数企业经营困难，出现亏损。

就锂电池行业而言,新能源车补贴政策连年退坡,对产业链部分环节的利润确实造成一定影响,但这不能成为看空其长期发展的理由。

韩国一家工厂里的工人们正忙着提取世界上最令人垂涎的金属，用于电动汽车中作为电池的原材料。

在保证安全性的前提下，提升能量密度、降低生产成本、提高产品一致性，是动力电池行业内广泛关注的话题。

讨论动力电池的充电速度，电池本身的承受能力绝对是无法绕过的一个因素。无论外围的充电设备有多牛、功率有多大、充电能力有多强，如果电池本身在能够接受的充电能力方面有短板，那么充电速度肯定就快不起来。加上电池容量又比较大的话，自然充电时间就长了。

随着能量密度要求的不断提高，各个生产商都在着力提高自家产品的参数，主要的沿着两条半路线在努力：一个是加紧研发高比能量的正极材料，另外一个是提高电池单体容量，减小壳体等辅助结构在单体中所占比重。

2017年10月13日，由EVTank、中国电池网（itdcw.com）、伊维智库、中关村新型电池技术创新联盟、电池百人会（CBHA）、我爱电车网（xevcar.com）联合调研并发布的2017年度中国锂电池产业链年度竞争力品牌榜单出炉。以下为正极材料榜。

016 年动力电池成本大约在2.2-2.3 元/Wh区间，2017年电池行业由于规模效应第一次大幅度实现成本下降，相对2016年电池成本大约下降30%至1.6-1.7元/Wh区间。

比亚迪今年悄无声息的做了一件事儿，在业内并没有引起广泛的关注。那就是比亚迪旗下的新能源乘用车，在电池方面使用三元锂电池。

未来广阔的发展前景，让储能市场成为众多新能源企业必争之地，各大新能源企业纷纷推出自己的储能产品，提前进行市场卡位。

2025年，对于全球汽车产业来说将发生翻天覆地的变化，按照各国规划，届时，新能源汽车将占绝对主流。从世界范围来看，目前仍然是锂电池占主流，氢燃料电池车在整个汽车市场中的比重极小。

根据工业和信息化部的数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。

有技术人员指出，未来汽车是电气化和智能化并行，这意味着要满足无人汽车的话，或许氢能源更现实。现代汽车燃料电池团队的工程师回复记者提问时表示：单就续驶里程而言，或许目前氢燃料电池汽车比纯电动汽车更适合完全自动驾驶技术的落地。

目前特锐德已经实现了充电网的全国布局，2018年，公司计划新增充电桩10万个，累计投建充电桩30万个，年充电量目标15亿度，服务100万车主。