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目前的主流电动汽车，在支持快充的情况下，尚且需要1、2个小时才能充满电，更别提慢充需要花7、8个小时了。
动力电池方面，据行业人士向SMM表示，主机厂对于2019年全年的规划主要有两种方向。第一是继续高镍三元路线不变，以拿到最高额度的补贴为目标；第二是考虑补贴退坡后企业的成本控制，提前布局以磷酸铁锂电池为主的发展路线。
面对外资动力电池企业的挑战，国产动力电池企业自然需要早作准备，而国产动力电池企业的老大哥宁德时代则决定与汽车企业捆绑应对这种挑战。
2018年，我国汽车销量迎28年来首次负增长，国内上市车企几乎无一例外盈利都受到影响。2月26日，比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）发布2018年业绩快报称，公司2018年实现营业收入1300．55亿元，同比增长22．79％；归属于上市公司的净利润为27．91亿元，上年同期为40．66亿元，同比下降31．37％。
近日，盛屯矿业刚果金项目第一批电积铜产品下线，据悉，此项目于2018年2月开始动工，6月29日进入安装调试阶段，今年2月22日产出第一批电积铜，项目设计产能3500吨钴，10000吨铜，总投资额6000万美元。
动力电池在使用过程中安全性是我们首先要考虑的，因此在动力电池的考核指标中我们也设立了比较严格的安全性考核制度，例如挤压、针刺、过充、过放和短路等，分别模拟实际使用中锂离子电池遇到的滥用的情况。
提升电池比能量已经成为了提高电动汽车续航里程的核心技术方向。根据武汉大学教授艾新平观点，以现有的整车技术条件，最合理的设计应该是单体300wh/kg对应续航300Km；单体400wh/kg对应续航400km；而如果单体做到500wh/kg，那续航将可达到500km
动力电池安全性是新能源汽车大规模推广应用过程中，各方最关注的焦点问题之一。这里阐述锂离子动力电池作为车用电源系统的安全性问题及其有效的解决方案。
“在现有的成熟的电池技水平上，而不是一味追求高比能量，同样能制作出理想的电动汽车产品。例如，日本丰田以镍氢电池制作的PRIUS混动汽车，截至去年8月已经销售1千万辆，今年销售量又有大增长。该产品的电池用比能量只有50多瓦时/千克。”
全球首本基于百万级新能源汽车实时监管数据编撰而成的《新能源汽车大数据蓝皮书：中国新能源汽车大数据研究报告（2018）》，近期由新能源汽车国家大数据联盟、中国汽车技术研究中心有限公司、社会科学文献出版社等联合发布。
本文在简介了国标对动力电池的要求的基础上，重点论述了温度对锂动力电池的荷电保持能力、寿命的影响及锂动力电池低高温特性，探讨了锂动力电池温度传感器的选择要点及在锂电锂电池模组内的布置方式。
车企对于动力电池能量密度和安全性要求在不断提升，为了配合车企需求，国内主流动力电池企业对产品、工艺、理解在不断加深，并对各自的电芯产品结构进行了一系列的升级变更。
最近，为进一步加强锂离子电池行业管理，推动产业加快转型升级，工信部对《锂离子电池行业规范条件》（以下简称《规范》）和《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）进行了修订
在国家补贴新政对电池能量密度提出要求之后，三元锂电池在小型乘用车领域全面取代了磷酸铁锂电池，似乎后者前路渺茫。事实真的是这样吗？三元电池的绝对领导地位已经稳了吗？
早在去年底，不少业内人士就曾忧心忡忡的向高工锂电表示，在政策、资本、市场的狂飙突进之下，新能源汽车产业潜藏着巨大的安全性风险，未来两年，可能出现“放鞭炮”一样的安全事故。
