几年的功夫，新能源市场的势头可谓是翻倍式增长，俗话说，种一棵树最好的时机是在十年前，其次是现在。无论是早早窥探先机还是刚刚嗅到发展苗头的车企都想在这巨大市场里分一杯羹。
7月25日，中国快递“最后一公里”峰会在北京举办，熊猫新能源旗下LEV系列车型吸引了不少与会者的眼球。熊猫新能源CEO刘忻应邀参会，并发表了关于新能源物流车行业发展的演讲。
中国电动车的实际产能其实很大，却被抑制了。出现了“市场需要的政府不允许，允许的市场不认可”的现象。为什么?有学者举例说，如果把低速电动车放开的话，国家制定的年产200万辆电动车计划早就提前完成了。
在刚过去的8月3日，日产发布公告宣布，将其与日本电气股份有限公司建立的合资公司AESC，也就是电池部门出售给中国可再生能源企业远景集团，所出售资产还包括日产北美旗下位于田纳西州士麦那和英国桑德兰的电池工厂等，日产仅在新公司中保留25%的股权。
近日，在工信部公示的第8批推荐目录中，首次出现遨优动力的富锂锰电池的身影，“率先实现富锂锰的产业化”，可谓是目录中的一批“黑马”。富锂锰经过多年的只闻楼梯响，到现在终于能够看到装车落地，殊为不易也值得业界鼓励。据悉除遨优外，江特机电、当升、比亚迪、桑顿等，都有布局开发，期待能够在下一代电池正极材料的研发和应用上占得先机。
发展高能量密度的锂硫电池对于下一代电化学储能具有很好的应用前景。但是，由于金属锂负极自身SEI层的不稳定导致在其在循环过程中金属锂枝晶不断的生成及生长，从而极大的限制了金属锂负极的实际应用。
40年前，正是由于约翰·古迪纳夫(John Goodenough)等人的努力，今天的手机、iPad和许多其他电子产品所使用的电池得以问世。他的研究让锂钴氧化物参与到了电池的内部反应中，从而令电池变得更轻便，更强大。
在新能源汽车产业快速发展拉动下，目前我国动力电池产业整体水平居世界前列，与日韩形成了三足鼎立的局面。如果说，我们与日韩电池企业的差距还有哪些?无疑，我国动力电池智能制造水平偏低是不可回避的短板。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而推动新能源汽车高质量发展，又离不开动力电池端智能制造水平的支撑。
澳洋顺昌（下称“公司”）连发数则公告，其中有两则分别关于增资和减资，即1亿元增资江苏天鹏电源有限公司（“天鹏电源”），以及子公司张家港昌盛农村小额贷款有限公司（“昌盛小贷”）减少注册资本5千万元。
2018年是新能源动力电池行业最关键的一年。上游原材料价格高企，成本压力居高不下，下游车企因为补贴退坡将资金压力上移，夹在中间的动力电池产业又面临着内有结构性产能过剩、市场集中度越来越高，外有LG、三星等日韩大厂卷土重来兵临城下的困境。
据扬州日报报道，扬州一能源科技企业与湖南大学合作研发出石墨烯铅炭储能电池，无论是续航能力还是综合指标，都远远超过传统的铅酸电池，这一超级电池已进入试用阶段，今后运用到电动汽车中，有望将其续航里程提升一倍，达到600多公里。
在电动汽车的光环之外，低速电动车正在争议中飞速发展。一方面是人们日益增加的出行需求，另一方面是行业尚不规范、监管时紧时松，纷乱嘈杂之中，低速电动车还有多大发展空间？
伴随着下游动力电池行业的快速集中，今年以来，上游材料企业已经开启了低价拼市场的模式，大企业旨在把握住位于动力电池金字塔尖的大客户，中小企业意图“虎口夺食”，部分企业承受不住黯然退出，锂电行业的洗牌已经悄然开启。
要在中国成立一家特斯拉那样的电动车企，需要多个关键因素。初生的电动汽车公司显然需要很多很多的钱，而且还需要政府的大力支持。当然，企业还必须要有企业家精神。
时隔一年，处于政策“灰色地带”的低速电动车依然未得到有效管理，地方政府虽宣称要加大对低速电动车市场的管理，但一些重点省份却陷入越管理越发展的尴尬局面，平衡管理政策和低速电动车市场发展仍是个难题。
2018版《动力电池蓝皮书》显示，排名前20的动力电池单体企业配套量占了总量的87%，我国动力电池行业表现出集中度提高的趋势。在这一变化过程中，企业的中期业绩数据显现出两极分化的态势。
