电动汽车迎来报废潮，20万吨电池流向何处？

自电动汽车诞生以来，对于其环保性的争论就从未停止。支持者认为，电动汽车可以实现污染的集中治理。但质疑者认为，电动汽车不过是把污染转移到了郊区的发电厂，长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

比起大气污染，电动汽车的电池污染问题更为严重。2009年开始，我国开始启动十城千辆工程，3年来推广了1.7万辆电动汽车。目前这批电动车大都进入了生命周期的晚期，即将迎来第一波报废潮。同时，我国电动汽车保有量已经达到261万辆，这意味着今后电动汽车的报废数量只会有增无减。

废旧电池污染严重

目前市面上的废旧电池主要是铅酸电池和三元锂电池两种，铅酸蓄电池在生产、回收环节都存在严重的铅、酸污染隐患，如果处理不当就会造成严重的重金属污染。铅是一种对人体危害极大的重金属，铅及其化合物进入人体后，可能对神经、造血、消化、肾脏、心血管和内分泌等多个系统造成危害，甚至引起铅中毒。目前国内已经出台严格的政策限制铅酸电池的生产流通，目前电动汽车行业已经基本弃用了铅酸电池，但在老年代步车上仍有出现。

相比铅酸电池，三元锂电池的污染物质更少，材料中不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液中的含氟有机物，在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用。除了污染问题，废旧电池还存在起火爆炸的风险。

电池回收产业化不足

既然废旧电池污染严重，把这些电池回收再利用不就行了？遗憾的是，我国的电池回收产业仍然有待发展，在这方面，发达国家的体系建设相对成熟。2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。

目前，对于新能源汽车上退役的动力电池主要采用两种处理方式，能量残余在70%以上的，可回收后应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域；残值低于70%的将进行再生处理。

但是我国的现实国情是，废旧电池回收业务主要集中在小企业，这些办法不具备强制约束力，难以约束小企业。这些小企业为了减轻电池的重量降低运费，会在运输前倒酸，这样一来大量污染物质就进入了地下水系统和土壤中。

除此之外，目前的废旧电池回收业务也难以盈利。举例来说，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。三元锂电池含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高，但是由于市面上的企业多为中小企业，难以形成规模效应，依然盈利困难。

2009年到2011年，“血铅事件”相继在陕西、湖南、广东、江苏、湖北、安徽、浙江等地爆发，社会关注度极高。“血铅事件”的爆发正是因为电动自行车的异军突起，造成了市面上大量的铅酸电池面临报废。如今电动汽车兴起，废旧电池流向何处？如何妥善处理？成为相关部门和行业需要思考的问题，但愿“血铅事件”的悲剧不再重演。