双面夹击：三元材料公司如何度过"寒冬"？

谈及锂电，大多人都看好它的发展前景，因为国内不管从政策还是市场，新能源汽车的受重视程度，都是有目共睹的。但是在上游材料价格上涨、下游新能源车补贴下调的双面夹击之下，锂电行业的发展是否真的如想象中的那样一片光明？锂电未来会遇到什么发展问题？该如何解决？

新能源乘用车偏爱三元电池

目前，磷酸铁锂电池和三元材料电池是目前的主流选择。

三元材料和磷酸铁锂材料在新能源汽车应用上优缺点明显，三元材料在电池比能量、比功率、大倍率充电、低温性能等方面有优势，循环性能方面则是磷酸铁锂材料优势明显，在安全方面磷酸铁锂电池也优于三元材料。目前在选用电池时也根据不同用途选择，如大巴车空间较大，对电池比能量和比功率要求相对较低，主流选择是磷酸铁锂材料电池，可充分发挥其循环性能好的特性；而轿车空间有限，电池用量小，则选用高比能量和高比功率三元材料电池更为合适。

据2018年一月十六日，工业和信息化部公示首批申报《道路机动车辆生产公司及产品通告》的通告，这是今年首批入围推荐目录名单。

新能源客车在2017年的配套电池类型重要是磷酸铁锂和锰酸锂，两者占比分别为46%和40%，占据了新能源客车的大半江山。而在2018年的配套电池类型中，磷酸铁锂依然是新能源客车领域佼佼者，65款新能源客车中配套58款，占比高达89.2％。

数据显示，去年占比40%的锰酸锂电池在新能源客车上大幅减少。在2018年首批公示的数据结果中，显然，磷酸铁锂电池成为了新能源客车的重要选择。相比乘用车而言，新能源客车空间大，能搭载更多的电池。所以有关电池能量密度的要求不高，而更加重视安全性。所以厂商采用成熟的磷酸铁锂电池作为主流选择也是合情合理。

在2018年首批公示的36款新能源乘用车配套电池类型中，三元锂电池25款，占比达69％，相比2017年新增了46%。

从以上数据可以看出，当前新能源汽车的动力锂电池采用三元材料（即正极材料为镍、钴、锰或铝等组成）电池正成为新方向，三元材料具有高比容量、长循环寿命、低毒和廉价的特点，此外，三种元素之间具有良好的协同效应，因此受到了广泛的应用。

两面"寒潮"夹击，如何度过"寒冬"？

三元电池中，钴必不可少，可起到稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能的用途。镍也是三元材料的重要的成分，通过提高材料中镍的含量以有效提高材料的比容量，是三元材料再往前迈进的关键之一。但从去年以来，钴、镍的价格都在上涨。

从上图可以看出，从去年至今，钴的价格已从3万美金左右涨到近8万美金，暴涨速度让人惊讶。

随着上游原材料的价格不断上涨，下游新能源汽车补贴力度逐步下调，这两面吹来的"寒潮"，夹击处于产业链中游的三元材料电池公司。此外，市场上跨界锂电公司增多，竞争将越来越激烈，加上补贴新政提高了锂电补贴的门槛，三元材料电池公司将面对"寒冬"。那么，该如何度过寒冬呢？

前途是光明的，发展道路是曲折的

在现有政策不可控的情况下，可以从上游原材料角度，寻找出路，减轻上游原材料涨价带来的压力。目前而言，重要是三元材料中的钴的成本快速上涨带来的压力最大。

在钴供应偏紧且价格上扬的背景下，不少业内公司考虑从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂及铁和铝等金属，钴的回收再利用或成为化解钴价高企的一个办法。

回收利用钴是一条重要途径。我国钴矿中含钴量仅有0.02％，探明可开采量也仅有4万吨；目前70％的钴用于电池生产，而我国钴严重依赖进口，如能从退役电池中有效回收钴，将在很大程度上缓解我国稀有金属资源对外依赖度。在三元电池中钴占比在16％－18％，回收利用是一个方向，在政策、市场双管齐下，相信钴回收会有一个大发展。

目前，已有公司将目光瞄向钴回收利用。据悉，桑顿新能源的母公司桑德集团投资10亿在长沙建设国内最大废电池资源化项目，预计今年上半年投用，金属回收率可达到97％以上。资源得到循环利用的同时，将保证桑顿新能源正极材料业务的原料供应，降低生产成本。回收钴资源，将有利于打造产业链闭环，从正极到电芯到整车系统到梯次利用再到原材料回收，以此来降成本、提高交易效率。此外，还有天齐锂业、赣锋锂业、鹏辉能源、光华科技等厂商也开始进入电池回收利用的市场。

此外，解决钴材料成本快速上涨问题，还可通过推广具有更高能量密度的高镍三元电池。

三元电池中，按照镍、钴、锰三者用量比例，具体可细分为111型、523型、622型和811型等。一般来说，高镍三元正极材料是指材料中镍的摩尔分数大于0.6的材料，这样的三元材料具有高比容量和低成本的特点。

总而言之，要产业链上中下游之间消除隔阂，减轻某一方带来成本暴增的压力。寒冬将至，只有整个产业链内公司抱团取暖才能共同度过寒冬。