比克电池：2023将大规模量产供货大圆柱

动力锂电池不同路线竞争日趋激烈的当下，方形和大圆柱的新战役已然打响。

大圆柱电池走入大众视野已将近两年,只是除了TSLA外，在这一路线上发声的公司并不多。2020年全球动力锂电池市场上，圆柱的占比，也要明显低于方形和软包。

不过，刚刚结束不久的2022电动汽车百人会论坛上，不少电池公司都在力挺大圆柱电池。

亿纬锂能董事长刘金成认为，46系列的大圆柱电池具备突出的安全性和经济性，在设计制造及回收上还可以做到标准化，大圆柱电池正在成为动力锂电池的最终技术方向。

松下电器集团代表董事、总裁、CEO、CSO楠见雄规也强调了，4680大圆柱电池将成为今后圆形电池的主力。

比克电池副总裁樊文光同样认为，当下动力锂电池市场已经形成了方壳、软包、圆柱三种形态三分天下的局面，各方面的性能优势决定了大圆柱动力锂电池是未来5-10内中高端电动汽车的最优解。

不过，也有挑战的声音。

CATL首席科学家吴凯则对外透露，CATL第三代CTP技术麒麟电池。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下的电量，相比4680系统可以提升13%。

这个月，CATL也将正式公布麒麟电池。

根据CATL公开的资料显示，麒麟电池采用磷酸铁锂时，系统能量密度超过160Wh/kg;采用三元体系时，系统能量密度可以做到250Wh/kg。在相同电芯化学体系和同等电池包尺寸下，麒麟电池比4680系统能多装13%电量。

实际上，假如比较的话两者一个是系统级，一个是电芯级。麒麟电池本质是采用了CTP整包方法的电池包，大圆柱电池未来则可以更进一步适用于CTC整包方法  。

由于两者目前都没有规模化量产，这场战役何去何从仍存在变数。

但未来几年，大圆柱电池市占率的提升趋势是毋庸置疑的。

最早的圆柱锂电池是日本索尼公司在1992年发明的，后被广泛应用于消费电子领域。

由于圆柱电池的技术成熟且一致性好，2008年TSLA首次使用松下的18650圆柱电池作为车辆的动力锂电池，经过量产验证后，并在Model  S(参数丨图片)车型上大规模使用。

为提高电芯能量密度和降低成本，2017年TSLA推出了和松下研发的21700圆柱电池，并将该电池应用在Model3车型上。

此后,TSLA进一步将圆柱电池向大型化升级,并在2年前的电池日上，推出4680大圆柱电池。

按照TSLA的数据，相较于现有的21700电芯，4680电池的能量密度提升5倍，续航里程提升16%，输出功率提升了6倍，并且成本还降低了14%。

除了上述我们提到几家电池公司外，包括LG新能源、三星SDI在内的全球主流电池公司都在研发大圆柱电池。

此次百人会论坛中，比克对外透露的大圆柱电池的信息是最多的。

比克电池副总裁樊文光表示，预计全球电动汽车2025年将突破2000万辆销量，对应的动力锂电池需求将超过1600GWh。

基于比克收到的客户需求和行业信息判断，圆柱电芯会在这里面至少占30%以上的份额，  也就是约480GWh，已经超过了21年全球总需求量。目前有很多大型新能源车企，在未来5-10年，敲定了经济型采用方壳/刀片磷酸铁锂电池，中高端采用三元+硅大圆柱电池的布局。

基于这个判断的重要依据是，圆柱电芯在安全性、性价比、续航里程、循环寿命和快充五个维度综合能力非常均衡。

当然，我们也要认识到，虽然大圆柱电池的优点虽多，但工艺上存在很大挑战，也只有实力玩家才可以最终入局。

作为国内先发4680大圆柱电芯的锂电公司，凭实力说话，比克的动作非常快。

根据比克透露的信息，2019年底比克就向高端核心客户推介大圆柱产品，并获得了客户广泛的关注。2020年开始和众多核心客户开启联合研发，TSLA公布4680之后，又迎来了一波项目的爆发。

比克目前共有46系和26系两个系列的全极耳大圆柱电池产品。

46系电芯去年开始陆续有样品批量交付，性能表现符合预期，预计今年下半年会有小批量量产，明年会达到大规模的量产供货。

26系则以26105铝壳电芯为主，目前处于B样阶段，应用于整车可达700公里以上续航，快充12分钟以内可达500公里续航，预计将于2024年量产，届时能量密度将高达285Wh/kg。