后补贴时代新能源车企生存之道

这是今年上半年我国新能源汽车发展交出的成绩单：新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上年同期分别上升125%和126.9%；其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆，比上年同期分别上升160.8%和161.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆，比上年同期分别上升57.1%和64.2%。

其实总体来说成绩还是非常不错的，但全年70万辆的目标可能会在补贴政策的变化下受到很大的影响。

补贴退坡大势所趋

国家补贴在逐年退坡，地方补贴上也开始出现不同的变化。继石家庄出台《有关调整石家庄市2016年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定对以后购买新能源汽车的用户，除继续享受中央有关补贴政策外，市财政只对主城区内购买新能源纯电动城市公交车给予适度补贴，其他新能源车辆不再补贴。

大连市经信委也在近期公布《有关纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》表示大连市补贴要以国家补贴为依据，故暂停补贴发放工作。

在这些补贴政策变动的背后，不可否认的一个事实就是存在一部分新能源车企在依靠骗补而生存。新能源车企应该要意识到光依靠补贴是不能够做强做大的，财政补贴能够在初期有效推进产业发展，但作为经济手段的补贴政策迟早要结束，在非经济手段政策下如何发展似乎并没有引起足够的未雨绸缪。

从这几年的新能源汽车行业发展来看，在国家发展战略要求和扶持政策的支持下，我国新能源汽车行业是在快速发展壮大中。

不过，根据国家发改委产业协调司委托我国汽车技术研究中心等单位针对新能源汽车市场进行的研究表明，在政策方面，我国累计已获得生产许可的4000多个新能源汽车车型中实际投产的车型仅占总数的1/4左右。

今年前五月，100多家公司共生产车型超过700个，单车平均产量约为150辆。也就是说很多地方和公司其实并不具备从事新能源汽车的产业基础，但热衷于投资新建新能源汽车项目以出政绩，导致产量过剩。

新能源车企生存之道

谈论后补贴时代新能源车企如何生存之道，从另一个角度来看，就是如何解决在新能源汽车发展过程中必须面对的一些重要障碍。我认为，重要涉及政策、技术以及配套服务这三个方面。

政策层面上来看，首先是在新能源汽车如何发展以及技术路线选择上不是十分不明确和坚定。政府和公司之间存在一定的偏差和争议，没有在新能源汽车各个方面上达成共识，比如三元电池这个问题。由于这种政策的不连贯性以及不明确性使得新能源车企在制定自己内部的各种战略和措施时无法明确未来该如何发展，导致陷入犹豫不决乃至错失良机。

再来谈一谈目前争议最大的补贴政策。现在的补贴是直接倾向整车公司的，关于电池电机这样关键技术的零部件公司并没有针对性。这种补贴政策会让新能源车企在为争取利润最大化补贴时只会追求销量的多而忽视质量的好，也必然会让产业链上的其他相关公司得不到相关补贴而失去进一步研发的动力。

为了财政补贴，很多新能源公司在生产新能源汽车的时候直接跳过三电关键技术的研发等环节，选择在原来汽车的基础上堆积电池完事，这种忽视了关键技术研发的现象其实并不益于整个新能源汽车产业的进步。

这里有必要提下韩国的新能源汽车补贴政策和我国做个比较。和我国的不同之处在于不管新能源汽车是国产还是进口，也不论是哪种车型都能享受国家补贴并且补贴额度一致，而我国没有针对进口新能源汽车进行补贴的政策。

韩国对进口油电混合动力汽车的补贴是根据每千米汽车排放的二氧化碳含量进行的，补贴随排放量少而高。纯电动上则和我国相同，根据续航里程进行补贴，同时也针对电动大巴车等商用新能源汽车设置了单独的补贴政策。

综合而言，在推广新能源汽车的过程中，政策上的制订一定要科学严谨，目标明确且要落到实处。不光新能源整车公司，还有产业链上的其他公司才能稳定持续发展。

技术上来看，新能源汽车的核心技术是动力锂电池。和传统燃油汽车相比，虽然少了发动机变速箱的限制，但新能源汽车对动力锂电池系统技术的要求更高。和几年前相比较，动力锂电池技术的成本下降和能量密度提升，然而相关于传统燃油汽车来看，仍存在续航能力不足、电池寿命衰减严重等问题。

由于国家对新能源汽车一直进行大额补贴，然而汽车制造商却没有在制造技术、工艺流程上进行改进。若车企没有核心技术，寄希望于财政补贴，补贴结束之日也就是退出市场之时。

另外，动力锂电池的成本能够占到新能源汽车成本的一半左右，假如不能够在技术上实现突破，新能源汽车的成本会一直降不下来。尽管有一系列财补贴的政策，但是我国许多新能源汽车的高成本使得许多消费者在摇号、限号的限制下仍然坚决购买传统燃油汽车。

很多车企对新能源汽车的研发投入严重不足是一个普遍的情况。要想在未来的竞争占据上风，公司就要持续加大研发方面的投资力度，实现技术突破。此外还要和科研机构、高校加强合作，加强在技术研发方面进行合作，集中优势，共同研发。

配套服务方面，在新能源汽车的推广过程中，充电桩、充电站这样基础配套设施影响新能源汽车的发展。反过来由于新能源汽车数量少、基础建设费用高、成本回收期长等原因，我国充电基础设施等建设进度没有有效地配合新能源汽车发展。

如何按照新能源汽车类型、数量、区域分布等情况，科学合理地对充电基础设施建设的布局策略进行优化设计研究，关于推动新能源汽车发展和提高消费者充电服务便捷性十分重要。关于新能源汽车而言，工信部规定了新能源汽车质保时间和里程，也有部分公司要比规定的要久。

新能源汽车在电机、电池、配套充电桩等方面的售后服务效率、质保政策执行、质保期内故障等仍有待市场检验。从部分新能源汽车暂行质保政策和财政部等部委规定比较来看，其实很多公司没有达到规定的要求。因此在新能源汽车售后服务执行约束、惩罚机制等方面要得到完善。

最后谈一谈很多厂商忽略的营销，在某种程度上营销也能决定公司的发展和存亡。目前我国大部分新能源汽车厂商过度依赖补贴，这种做法不仅无益公司发展提升，品牌的附加值也会在骗补的新闻中无形降低。

其实TSLA公司在营销方面就是一个很好的借鉴，在市场上树立起受消费者认可的品牌，建立自己的营销配送渠道以降低物流成本。最重要的还是要把握市场，现阶段消费者对新能源汽车还一直持观望态度，如何提高大众对新能源汽车的好感度和信任是摆在所有新能源车企面前的问题。

从我国新能源汽车发展的现状和问题可以看出，新能源车企如何在后补贴时代更好的生存下来，就要能够在成本上的分析和控制、核心技术地掌握和生产工艺的优化、充电基础设施建设以及售后服务等这些问题上提出更好的解决办法。