我国动力锂离子电池公司要怎样成为全球Tier1 ?

能否具备向全球车企批量稳定供货的能力，是我国动力锂离子电池公司真正国际化的标志。距离这个目标，大部分公司还有一段不短的路要走。

2020年1-二月全球新能源乘用车销量TOP20车型中，动力锂离子电池配套紧要聚集在LG化学、松下、宁德时代（CATL）、三星SDI、SKI和远景AESC等少数几家公司当中。

这背后的另一种解读视角是，能具备为全球车企配套动力锂离子电池的公司仍旧屈指可数。

英国研究机构benchmark的评级也给出了相同的结论。其最近公布的2020年Q1全球汽车电池供应商评级报告中，将全球70家动力锂离子电池加工公司、共64家电池加厂按照相应标准进行评级。

有关第一梯队供应商（Tier1），benchmark提出的要求是，有资格为我国以外的跨国汽车OEM/EV加工商供应产品；我国国内电动汽车市场供应商；年累积产量5GWh。

以此标准对照考量，真正符合Tier1惟有6家公司，分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代（CATL）、三星SDI、SKI和远景AESC。

这其中，仅有CATL和远景AESC为我国公司。

-第1级：

有资格为我国以外的跨国汽车OEM/EV加工商供应产品

我国国内电动汽车市场供应商

年累积产量5GWh（在评估时等效）

-第2级：

尚未有资格向我国以外的跨国汽车OEM/EV加工商供应产品

有资格供应我国国内电动汽车制造商

有资格供应非电动汽车使用

年累积容量1GWh（在评估时等效）

-第3级：

尚未有资格供应电动汽车终端市场

年累积容量1GWh（在评估时等效）

紧要重点：非电动汽车市场，包括便携式和固定式

这样的标准，其实不算严苛，但相对清晰的界定了国际车企有关电池供应商的考量维度，将包括质量（quality）、产量（quantity）和资格认证（qualification）的“3Q”标准作为评判根据。

能否给我国以外的跨国汽车OEM/EV加工商供应产品，是进入Tier1的首要标准。

benchmark的评级中，仅两家入选的我国电池公司CATL和远景AESC，都符合了这一指标。

高工锂电获悉，2019年，CATL已经开始大批量给大众、PSA、宝马的海外厂出口动力锂离子电池，累积出口额超25亿元。

而就在今年二月，CATL还获得了特斯拉的动力锂离子电池订单，这其中，除了会给特斯拉国内厂供货，还将会给其海外厂供货。

而入围Tier1的另一家我国公司远景AESC，目前是Nissan旗下Leaf车型的独家供应商，GGII数据显示，远景AESC2019年海外出货量达4.3GWh，在全球出货量排名中位列第6。

客户配套上，Nissan已经将远景AESC的供货协议延长至2023年。此外，日本经济新闻（Nikkei）年初报道称，2020年起三菱欧蓝德PHEV车型将采购远景AESC电池。

除此之外，尽管有多家我国动力锂离子电池公司也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点，但由于还没有真正实质性批量化供货，因此，并没有进入Tier1名单中。

作为我国动力锂离子电池公司代表，CATL和远景AESC能得到跨国汽车OEM/EV加工商的资格认证，靠的是车规级的产品开发和加工制造及验证体系、出色的产品质量与一致性、稳定的产量供应、全球化的供给能力等过硬实力。

事实上，有关国际车企而言，供应商的选择和认证有一套系统且完整的流程，从前期的初步协议、厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购，时间往往继续两年以上，同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。

这其中，产品的稳定性和一致性，不仅仅是动力锂离子电池关注的重点，也是车企最为关注的重点。有关寻求全面转向电动汽车的欧美汽车制造商而言，目前仍旧是一个可能会“藏雷”的风险点。

这一点，即便是已经在Tier1中的动力锂离子电池供应商，仍旧都还战战兢兢。

LG化学，就已经深有体会。捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC等多家车企电动汽车型产品多次停产背后，缺乏符合质量要求的动力锂离子电池稳定供应就是最大掣肘，对此，车企已经在多个不同场合抱怨其“难言之隐”。

与之相反的一个案例则是，经历Nissan近十年的验证，已经为leaf供应50万辆0安全事故的动力锂离子电池产品，并实现美国、英国、日本三大全球厂的高质量稳定供应，而这也正是目前动力锂离子电池范畴所缺乏的。

有关国内动力锂离子电池公司而言，要真正进入获得国际车企的接受和认可，亟待处理的，就是要通过打造车规级的产品开发和加工制造及验证体系。建立过硬的产品品质，并具备稳定供应的能力。

除了制造体系与产品质量，在面向全球市场时，稳定充分的产量也至关紧要，尤其是可以满足国际车企的国际化产量。

事实上，按照国际车企的电动化时间表，能够真正满足需求的动力锂离子电池产量缺口仍旧巨大。这也已经成为车企电动化进程中最大的“拦路虎”。

眼下，欧洲是电动化拼抢最为猛烈的战场。软硬兼施的政策之下，大众、宝马、戴姆勒-奔驰、PSA等众车企都制定了极富野心的规划。

但是这些欧洲巨头在大本营刚摆开架势大干一场，就因为动力锂离子电池产量供给紧缺被紧紧扼住了咽喉。

储备粮草，成为欧洲电动化战场的“主旋律”。

在波兰，LG化学刚拿到欧洲投资银行4.8亿欧元贷款，打算将欧洲产量新增36GWh。

在匈牙利，三星SDI打算投资92亿元扩建动力锂离子电池厂。

在瑞典，欧洲本土动力锂离子电池公司Northvolt的厂预计2021年投产。

而在法国，PSA和SAFT合资的动力锂离子电池厂也已经开始准备动工。

benchmark预计，到2024年45％的装机容量，未来自全球Tier1电池供应商。而在这其中，全球化的供应能力所占的权重也在逐步张大。

作为全球Tier1供应商的两家我国公司，CATL和远景AESC也在加入全球产量扩张的队列。紧随这两家公司之后，包括比亚迪、国轩、孚能、蜂巢也都在规划建立欧洲厂。

与我国本土所不同的是，海外设厂的难度和挑战完全不是一个量级。

尤其是在欧洲，政策法规和流程分明更为严苛，有关公司在清洁电力使用和加工制造中的碳排放要求也极为严格，这可能是公司在国内完全没有经历过的体验。

此外，海外建厂之后配套供应链体系的建立与完善，成本的控制、人才的引进与管理、当地文化的融合也都是要挨个处理和克服的难题。

已经走出去的CATL和远景AESC可能会给予更多相关相关相关经验。

在德国，CATL的图林根州厂设备招标已经陆续完成。预计将于2022年开始加工。到2029年将达到70GWh的产量，这使其成为全球第二大厂。

选择落地德国，背后涉及多个层面因素，既有出于政治及当地政策优惠的考虑，又有基于服务应和，贴近宝马、大众等欧洲核心客户的权衡，同时，还有有关清洁加工和可再生能源使用的考量。

而在CATL落地德国之后，相应的产业链配套也开始逐步建立，这也将带动更多的我国产业链公司走出去。

远景AESC全球化产量，布局更早，优点也更为分明，其目前在欧洲、日本、美国都具备成熟的供应能力。

在英国，其拥有被誉为“欧洲现有最好厂”的桑德兰厂，在满足欧洲现有客户稳定供货的同时，也已具备扩产的条件。

此外，有外界媒体推测，基于日产、雷诺等欧洲客户的需求上升，远景AESC还有可能在欧洲新设厂，目前，其在法国设有欧洲最大办公室，但外界分解，基于政策和客户因素，其在德国新建厂的可能性更大。

我国作为全球化产量的紧要部分，也是远景AESC的发力重点。

目前远景AESC我国厂建设正在顺利进行中，拟规划20GWh产量，预计今年年中完成初期建设。高能量密度290wh/kg的电芯产品和模组产品年底投入量产。能量密度310wh/kg的电芯产品已经处于研发送样阶段。

非得正视的实际是，全球化产量的建立，有关国际化的管理体系、全球化的研发和制造团队建立、跨区域和文化的融合，供应链体系的配套等都是严峻的挑战。

在CATL和远景AESC之后，我国电池公司惟有真正跨越上述一系列挑战，才有希望获得国际车企的认可，从而真正实现我国动力锂离子电池公司向全球Tier1的“蜕变”。