由于燃料电池产业链较长，疫情对上下游各公司都存在不同程度的影响，加之国内物流运输受到限制，进一步影响了物料供应，短期内会抑制产能增长。

突如其来的新冠肺炎病毒，打乱了井然有序的汽车产业链，所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工，受此影响，越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供，而被迫停产。

受益于下游新能源汽车发展，作为主要中游产业，动力电池也随之进入爆发期，全球动力电池出货量8年增长超过百倍，由2011年的1.08GWh上升至2019年的116.6GWh。

电动车最为关键的性能指标之一在于续航里程，这也让用户意识到高能量密度的电池对电动车来说是多么重要。然而，高能量密度又意味着高昂的成本。目前，有观点提出，要提升电动车的性价比，电池成本就需要下降30-40%。

比亚迪与丰田在 2019 年 11 月时宣布结盟成立研究开发电动车的合资公司。如今新公司已正式成立，全名为BYD Toyota EV Technology（简称 BTET），由比亚迪与丰田各出资一半，并计划于 5 月内正式运作。

日前据外媒报道称，LG化学已从欧洲投资银行获得了4.8亿欧元（约合人民币37.5亿元）的贷款，资金将投入到波兰动力电池厂，欧洲投资银行称，这笔贷款将增加每年35GWh的电池生产能力。

对于这一补贴新政，乘联会秘书长崔东树表示：设定30万元的补贴门槛有利于新能源车的补贴效率更高，同时促进新能源车的整个国产化水平，进一步提升优化国产产业链供应，对整个新专车发展都有很好的促进。

“今年对于动力电池企业尤其中小型电池企业而言，总体较为艰难，乘用车是电池需求的重要支撑，电池企业在乘用车领域的竞争最为激烈，但目前新能源乘用车产销量下滑，严重威胁电池企业生存；而在以公交、通勤为主的商用车领域，电池需求将持续低迷。”一位不愿具名的新能源汽车专家对记者表示。

4月20日，据比亚迪官方最新消息，比亚迪汉正式开启预定，新车提供EV（纯电动）和DM（插电混动）两种版本可选，预计起售价格为29万元，将在今年6月上市，值得一提的是，EV版是首款装配比亚迪“刀片电池”的量产车型，该电池在针刺后表面温度只有30℃-60℃，无烟无火且状态稳定，安全性相较于针刺后表面温度迅速超过500℃并发生爆燃的三元锂电池高得多。

国内市场2018年动力电池出货量约65GWh，预计需求量2020年将达86GWh，2025将达330GWh，2018-2025年CAGR达26%。

钴产品价格低迷，导致寒锐钴业（300618.SZ）去年净利大幅下滑。但该公司未来仍将钴业作为其最重要的核心业务。

据electrek报道，特斯拉正在夏威夷努力部署全球最大的电池系统。该系统将包括244个Megapack巨型电池。

目前来看，尽管头部企业的地位在短期内难以撼动，但整个国内动力电池产业已经从原来的“二八格局”变成现在的“三七格局”，头部企业中“闯入者”的搅局下，新的头部格局也在酝酿。

总体来看，动力电池向低钴、无钴方向迈进已成为趋势，磷酸铁锂不含贵金属与行业发展趋势也相吻合，但在乘用车领域能否全面开花，还得看技术本身能不能经受得住考

疫情对全球新能源汽车产业链的负面影响几何？危机中是否孕育着新的机会？新一轮的投资窗口期何时到来？中国锂电产业链供应商又能否抓住机会迎头赶上？

近日，特斯拉公司公布了令投资者满意的第一季度汽车交付数据。第一季度，特斯拉交付了大约88400辆汽车，而产量为103000辆，受次影响上周五特斯拉股价逆市上涨超过5%。而实现这些数字的背景是，特斯拉一直在应对汽车组装厂所在地阿拉米达县的停工令。

从全球来看，最近，研究机构SNE Research公布了1月的装机数据，LG化学超过了宁德时代，成为全球第二名，这是近年来LG化学单月装机量首次超越宁德时代。可见无论从中国，还是从全球来看，日韩动力电池都可谓来势汹汹。那么动力电池第一阵营正在发生着怎样的改变？

在过去的数年里，中国、欧洲等地大力推行电动车，并推出了众多扶持政策，但时至今日，电动车还是没能风靡全球，市场规模也不尽如人意，主要原因为电动车的续航里程短、充电速度慢等瓶颈问题尚未得到解决。在这种大背景下，氢燃料凭借着密度高、加氢速度快等优点引起了市场的注意。

据外媒报道，电池解决方案公司Aceleron研发出一款可回收、可重复利用的电动汽车（EV）电池，重量是普通电池的一半，功率却是普通电池的四倍。

受疫情影响，复工偏晚、订单下滑等因素对一季度电池产业链的影响显著。上证报记者从多家机构获悉，今年一季度动力电池的装机数据约在5.38GWh至5.68GWh之间，较去年同期大幅减少50%以上。