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目前我国氢能与燃料电池产业标准涉及汽车行业、电池行业和气体生产行业等，基本处于主管部门「各管一摊」局面，应由国家层面牵头，统筹协调各方标准诉求，促成机构间形成有效衔接，进一步完善我国氢能应用与燃料电池产业相关标准体系。 　　由于氢气一直作为高度危险品进行管理，部分标准与法规已与技术发展不相一致，应在经过严密验证后，科学评估安全风险，在保障安全的基础上，结合实际需要逐步适度调整。

上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过八五、九五、十五三个五年计划，

电动汽车的冷却和加热系统组件必须在不同的压力水平和温度下进行测试，这些系统的性能和耗电量都必须经过测试以确保它们不会显著降低车辆的行驶里程。

据测算，使用氢能的汽车成本和电动汽车差不多，每公里约0.1元。但氢能分解后是水，不含有二氧化碳、硫等污染物质，可以实现近零排放。 　　同时，氢能的效能远高于其他能源。不久前，在湖北省武汉市展出的一辆氢能客车，由氢燃料电池驱动，加氢气3分钟～5分钟，能续航450公里以上。

“无论如何，未来的交通体系、智能化体系、可再生能源都离不开纯电动车。通过能源互联网，电动汽车既是用能终端，也向能源系统回馈能源，而这一设想将在2030~2035年间基本成型。”欧阳明高说。

此外纯电车型充一次电最快也要30至40分钟，作为纯电汽车的主要需求地区，一线城市的高峰时段燃油车都需要排长队来加油，如果全换成电动车又会是怎样的一番情景？所以动力电池模式的未来长远发展几乎是一个死局。

我国燃料电池应该如何突破？淳华氢能副总经理钱伟告诉《中国汽车报》记者，从我国实际情况出发，应从商用车领域开始，寻求突破机会。

燃料电池汽车代表着新能源汽车革命的终极方向之一，对于改善未来能源结构、发展低碳交通具有深远意义。当前，世界各国对于燃料电池汽车的关注不断升温，已有一些产品投放市场，进入产业化初始阶段。与此同时，中国燃料电池汽车虽也已获得一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的风口上，必须充分认识到燃料电池车的重要地位，未来对能源多元化战略给与足够的重视与支持。

目前，商用电解槽法，能耗水平约为4.5~5.5kWh/Nm3 H2，即50~67kWh/kgH2。由此推算，水电解制氢成本中电费成本超过20元/kg(电价按0.4元/kWh计算)。因此，水电解制氢的关键在于降低用电价格或是降低电解过程的能耗，提高能量转换效率，然而后者也是技术难点所在。目前，日本再次突破技术，提高了电解水制氢的能量转换效率，但能耗水平依然在3.8kWh/Nm3 H2。

随着对特斯拉Model3的需求增加，松下将在2018年底将其超级工厂Gigafactory的2170电池产量增加30%以上。

随着大量动力电池的退役，问题也不断增多。退役或保费的电池如果得不到妥善处理，不仅会对环境造成污染，也是对制造电池的镍、钴、锂等不可再生资源的浪费。

对每个动力电池制造商而言，要成为真正的强者，必须经历血与火的考验。毕竟，对于终结燃油车这个伟大事业而言，目前还只是万里长征刚刚迈出第一步。

政府在新能源车推广上已经有了明确的态度，但在消费者心目中，新能源车还存在一些需要克服的障碍。

新能源汽车在2000年以后高速发展，成为普通汽车的替代备选。以特斯拉为代表的插电式汽车，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为新能源汽车中的重要一员，短短几年间得到飞跃式发展。在我国，从绝对数字来看，新能源汽车和插电式汽车在国内的销量从2009年到2013年均实现了快速增长，年复合增长率均超过了100%，但中美比较未来空间仍很大。

但是在新能源汽车在红火的发展种也有一些因素严重的制约了它们，充电桩就是其中之一。那么，如今充电桩的数量真的够用吗？

2019第十届广州国际新能源汽车工业展览会2019年4月9日-11日在广州琶洲国际采购中心举办。

本期的编辑有话说我们来聊聊近期新能源汽车行业发生的几个大事件。

新能源汽车不受排量限制”这一条件，修改为“车辆轴距不小于2650毫米的新能源汽车”。这意味着，现在想要加入网约车队伍的司机，必须购买新能源车才行。

记者昨日从常州市财政局获悉，日前该市下达2017年度新能源汽车推广应用地方财政补贴资金3738.61万元，其中私人消费者领域车辆838辆896.5万元，公共服务领域车辆1343辆2842.11万元。

逾296万人将参与本月26日的普通小客车指标摇号；近36万人在排队等待新能源小客车指标，但今年的新能源车指标额度已用尽，预计排至2026年。