电池百科

国内新能源车市场高速发展，动力电池“退役潮”随之到来。据电池联盟统计，到2023年动力电池理论退役量将增至48．09GWh，年复合增长率约为56．4％。

近日，工信部网站连发三文，总结了2018年我国退役动力电池梯次利用、废旧动力电池回收综合利用、动力电池回收重点企业的最新进展，在动力电池回收工作作出了肯定和未来规划。

“全球锂电池生产制造主要由中日韩三国控制。拥有340万员工的欧洲汽车行业从内燃机转向电动驱动系统，如果它没有成功将锂电关键技术引入欧洲，那将依赖于亚洲制造商的动力电池。”

一项新的电池制备技能日前通过了我国高科(技产业化研究会和我国机械工业联合会组织的科技成果评价和产品鉴定。

动力电池，作为新能源汽车的“心脏”，而胶黏剂的应用，能为动力电池提供有效的防护。动力电池不同部件对胶黏剂的应用要求各不相同，其中，一些部件对热管理方面要求较大，这就需要导热粘接剂既能有牢靠的粘接力，又有优良的导热效果，能把锂电池在运行过程中产生的热量快速的传导到外界。

氢云链曾在《天津大学构建可大幅提高燃料电池功率输出的取向型质子交换膜》中天津大学在质子交换膜上的突破进行了报道。

锂离子电池，通过一定数量串并组合，装配在汽车上，成为动力电源的那一刻，高成本、大体积、高质量、温度适应敏感、热失控安全等问题，就一直困扰着我们。

近一段时间，国内新能源汽车领域的重头戏较多。除两会期间有车企代表建议大力发展氢能源汽车，引发业界对新能源汽车路径的新一轮讨论之外，特斯拉的大幅官降以及比亚迪2018年新能源业务增量不增收，让大家对当前新能源汽车发展的健康度产生了质疑。

近日，车和家创始人李想炮轰电动汽车续航里程宣传乱象，“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上。

首先需要明确的是，对于新能源汽车动力电池的使用寿命，一般不是用时间来衡量，而是循环使用次数。

近日美国普渡大学研究人员宣布，他们利用一种获得专利的“流体”系统，开发了一项新的电动汽车电池技术，通过一种电池液生成驱动电动汽车所需要的电能和氢气，并且目前正在高尔夫球车等车辆上进行测试。

据外媒报道，多年来，研究人员一直在寻找解决锂离子电池热失控（即电池积累过多热量）的方法。如今，美国德克萨斯大学达拉斯分校（University of Texas at Dallas）的研究人员发现，问题不是出在电池材料内部，而是出在电池材料表面。

新能源汽车三元锂电池的寿命，一般是用电池循环使用次数来进行衡量。国家对于电池寿命有一些法律法规要求，即当动力电池容量衰减到80%以下时，就需要进行强制回收，继续梯次利用。

这种听起来合理的做法，实际操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭，更换的新电池型号，甚至品牌都和车辆原公告不符，不但违背了新能源汽车补贴政策，更让车辆的一致性存疑。

据外媒报道，电动汽车由可充电的锂离子电池（LIB）驱动，但是目前，人们还没有完全了解和完善锂离子电池。

据外媒报道，韩国汉阳大学（Hanyang University）的一组研究人员利用非晶Al2O3实现石墨表面改良（surface modification of graphite），这是一种高效的方式，旨在提升锂离子电池石墨阳极材料的快充性能表现。

3月21日，瑞典一家高新材料企业Talga Resources Ltd(ASX：TLG)发布公告称，公司成功测试了一款能让锂电池在冷冻温度下实现高性能的石墨负极材料Talnode™-C。据了解，Talga正在为规模达数十亿美元的全球电池、涂料、建筑和复合材料市场开发石墨烯和石墨增强产品。

近日，由斯坦福大学、麻省理工学院及丰田研究所开展的一项最新研究发现，制造商可通过技术预测电池使用寿命，从而实现加快电池上市时间、降低生产成本、加速电池充电时间、将电池快速分类等。

近日，北欧一家清洁能源公司Fortum对锂电池回收提出了一种新的解决方案，使用新技术可以将锂电池回收率从目前较为普遍的50%大幅提升至80%左右，可将废旧电池中的稀有元素二次利用同时也能有效降低废旧电池对环境的污染。

如果动力电池和纯电动汽车本身的产权是分离的，即采用车电分离的商业模式，则采用换电池是可以消除部分里程焦虑的问题。但如果两者的产权是不分离的，换电池的业务模式想要顺利推动，难度还是很大，就更不要提里程焦虑是否消除的问题了。