电池百科
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对比三种架构的BMS，集中式和积木式的都可以完成换电，积木式的BMS实际是分体的，模块需要和电池模组安装在一起，看似装配工序多，但因为是标准模块，不需要考虑地址问题，所以与集中式BMS相比，实际上是减轻了装配工作量，降低了安装风险。
从实际使用的角度来看，BMS产品的难点在于复杂的线束、一一对应的关系和大电流主动均衡的低成本实现。集中式管理系统和分布式管理系统都没能很好的解决这些问题。深圳的一家初创公司提出了第三种架构，积木式架构，干净利索的解决了BMS的难题。
11月份国内插电式混合动力乘用车共生产7510辆，其中比亚迪的产量为6004辆，采用的是自家生产的BMS，占比79.95%；广汽传祺112辆， BMS供应商是A123系统公司，占比1.49%；上汽荣威1070辆，BMS供应商是A123系统公司，占比14.25%。
观察现在的BMS，难说哪家的产品已经驯服了锂电池组，包括特斯拉。可以说，在BMS面前，中国企业和国外企业是站在同一起跑线上。得BMS者得先机，BMS成熟之日，就是电动汽车市场疾驰之时。
电动汽车高速发展之下带来的隐患不容忽视。电动汽车专家陈清泉院士曾说，“没有电池管理的电池包就是一枚炸弹”，电池管理系统(BMS)的重要性可见一斑，但国内在BMS领域却存在着诸多问题。
新能源车的爆发让国内车企喜出望外却又措手不及，出现新能源汽车产能不足的现象，主要是关键零部件——动力电池供应不足。在此背景下，国内动力电池生产商纷纷开始大规模扩产。与此同时，BMS因技术壁垒和价格均较高，被市场认为是最大受益者。
BMS的核心作用在保障动力电池安全和提高电池寿命，其技术并不能简单的用一两项指标来衡量，关键在BMS厂商的经验积累和对相应型号电芯性能的理解。目前新能源车的80%故障来自于电池包，电池包的80%故障又来来自于BMS ，由此可见BMS的重要性。
南都电源近日发布2015年度业绩公告，报告期内公司营业总收入515312.69万元，较上年同期增长36.1%；实现利润总额30824.51万元，同比增长116.8%。其中，动力电源业务营收16.1亿元，同比下降2.69%。
2016年3月31日下午，由OFweek中国高科技行业门户主办、OFweek锂电网承办的“OFweek2016中国锂电产业技术研讨会”隆重举办。江西百思特锐动力有限公司CTO 林健博士围绕“什么才是BMS的核心技术”的主题，发表了精彩的演讲。
近年来，国内新能源汽车行业高度景气，产销量增长迅猛，大力促进了BMS行业的发展。随着新能源乘用车和专用车的放量，三元小电池渗透率讲不断提升，从而明显提高对电池管理的难度，提升BMS的重要性；此外随着对于整车特别是乘用车安全性能要求的不断提高，BMS的受重视程度也会不断加强。
4月7日，国内电池管理系统（BMS）新三板第一股科列技术发布2015年年度报告。报告期内，公司实现营业收入 13，600.75万元，同比增加 11，090.21 万元，同比增长441.75%；净利润 4，968.42 万元，同比增加 4，176.50 万元，同比增长 527.27%。
在新能源电动汽车上也有俗称的“三大件”：电池、电机和电控，由于新能源电动汽车在全球范围内仍是较新的行业，各国企业的起步相差并不大。本文重点给大家介绍新能源电动汽车“三大件”里的电控(业内普遍称之为电池管理系统BMS)。
作为新能源汽车的“能量”来源，动力电池系统通常由电芯、电池管理系统、冷却系统、线束、外壳、结构件等相关组建构成。在这里，电池管理系统（下文统称BMS）是电池系统一个非常重要的部件，而不是直属“整车级”零部件。
这几天，很多电池行业的朋友都在讨论工信部最新的发言：“工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。那么笔者从一个电池行业从业人员的角度来简要的回答这个问题：不应该。
本文研究的电池管理系统所针对的目标车型是一款高速电动轮车，该车采用了先进的新型轮毂电机式驱动系统，配备了相应的电机控制器和制动能量回收装置，使用额定电压为76.8V的磷酸铁锂电池组提供电量，并同时为车上所有电子电器设备供电。
作为国务院常务会议提出的五大举措之一，动力电池被高度重视。而作为动力电池的重要组成部分，电池管理系统（BMS）近年来不仅获得了上市公司的广泛关注，资本大佬也不惜砸下重金进行布局。
