氢燃料电池是比纯电动更好的选择吗？

然而，整个2018年，氢燃料电池汽车热持续升温。

2018年，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池汽车型，相比2017年增长超过200%。

与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。

而资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等等，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元！

2018年12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢，这位曾经的科技部部长在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的“挺”氢燃料电池汽车的文章。

他在文中认为，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

然后强调，燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电-电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。

这篇文章显然是随后12月21日由工业和信息化部装备工业司组织在北京召开的“氢燃料电池汽车行业研讨会”的前奏。财政部、发改委、应急管理部、能源局、工信部、行业协会以及9家氢燃料汽车相关企业参会。

转眼到了2019年两会，多位车企和相关企业的代表委员好像约好了一样，纷纷拿出了发展氢燃料电池汽车的议案或者提案。而最令氢燃料电池汽车狂热爱好者兴奋的是，“推动加氢设施建设”首次写入《政府工作报告》。

在如此利好政策的刺激下，氢能和燃料电池概念相关的上市公司股价更是一路飙升。

多方消息称我国氢燃料电池汽车将在2019年正式实施“十城千辆”工程，为难的是要挑出哪十个城市，因为正在积极布局氢能和燃料电池的城市，远远超过了十个。

一切似曾相识。这并不是中国人第一次为“氢”痴狂。

回望世纪之交，彼时，国家863计划电动汽车重大专项刚刚开始实施，要发展燃料电池、混合动力、纯电动三种动力的新能源汽车。注意这个语序，当时，不管在实际重视程度上，还是国拨经费的侧重上，都是以燃料电池为主的。

上海市甚至提出了一个燃料电池汽车“百千万计划”：2008年要达到100辆，2010年达到1000辆，2012年实现万辆级。

这里的燃料电池汽车，基本上就是指氢燃料电池汽车。

汽车商业评论注意到，当时，人们对氢经济怀有一种美好而盲目的乐观，认为不久就能大步跨入氢燃料电池汽车社会。

面对这种产业的大跃进思维，科学家们坐不住了。

出于对当时燃料电池技术薄弱与成本高昂的清醒认识，2006年6月，倪维斗、杨裕生等中国工程院和中国科学院十位院士上书时任总理温家宝，建议电动车的发展重点不要放在氢燃料电池电动车上。

院士们认为，因为燃料电池可靠性有待提高、材料昂贵、能量转换效率低，以及氢的来源和储运有问题等等，电动车在近中期依靠不了氢燃料电池，对氢燃料电池的研究要作长期打算，切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题。

于是，虽然2008年北京奥运会期间有氢燃料电池汽车做示范运营，特别是2010年上海世博会期间，有了196辆燃料电池汽车参加运行(其中，燃料电池轿车90辆、燃料电池公交车6辆、燃料电池观光车100辆，历时6个月，是目前世界上规模最大的燃料车示范项目之一)，但这股氢燃料电池汽车的热潮还是慢了下来。

2016年，全国共售出37辆燃料电池汽车，但是2017年突然开始加速，共售出1098辆燃料电池汽车，2018年产销均完成1527辆。

加氢站建设也突然加速，截至2018年11月，中国已建成27座氢气站，另有16座正在建设中，预计到2030年将超过1000个。

这跟2016年以来，国家发布了多达9个政策文件支持氢燃料电池技术创新不无关系。敏感的投资者或者投机者们已经预感到，十多年过去，氢燃料电池汽车的热浪又一次席卷中国市场。

那么，当年十院士提出的氢燃料电池那些问题解决了吗？现在真的到了氢燃料电池汽车可以大规模普及推广的时候了吗？我们应该如何保持怎样的清醒态度？

看上去很美，硬伤不少

2H？+O？=2H？O

单从这个化学反应方程式来看，氢能真的是零排放的终极解决方案。然而，完美只存在于公式中，氢燃料电池要实际投入使用，情况复杂很多。

首先，从氢作为能源的角度来看，其生产、分配、运输、加注等等环节很长、很复杂。

清华大学陈全世教授说，燃料电池技术所需要的氢纯度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的浓度要保持10的负6次方以下，否则会让催化剂铂金中毒。工业副产的氢气提纯难度大，而电解水制氢纯度高，但成本是煤炭天然气制氢的2-3倍。

中国科学院院士欧阳明高称，目前中国制氢“使用的还是一百年前的技术”，储氢、运氢等也都是多年前的工艺，“氢能本身现在面临的技术挑战比燃料电池要大得多，包括技术和政策等方面”。

实际上，不管哪种制氢方式、哪种存储方式、哪种运输方式，氢能源生态系统都不是一蹴而就的，涉及大量基础设施的投入与建设，技术含量也高。反观电动汽车，只要拼命建充电桩即可，没那么多中间环节。

欧阳明高认为，当前中国氢能技术落后于燃料电池技术，进展比较慢，需要全链条各环节氢能科学与技术的新突破。

再回到核心的燃料电池技术上。众所周知，燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。它用燃料和氧气作为原料，又没有机械传动部件，一无噪声污染，二是排放出的有害气体极少。如果用氢做燃料，那就没有有害气体排出。

燃料电池技术与氢能技术是既相互联系又存有区别的两个领域。燃料电池是动力问题，氢能是燃料问题。如同传统汽车的发动机和加油一样，一个是汽车行业的事，一个是能源行业的事。