尚需国标定方圆的动力电池回收再利用

废弃的不一定是宝贝，然而有时，宝贝往往会被废弃。在续航里程担忧成为消费者购买电动汽车痛点之际，国内动力电池研发水平不断得到提升，续航300公里以上的电动汽车已经成为可选的汽车产品。但是动力电池容量逐渐衰减，电动汽车续航里程减小，意味着动力电池的车载寿命终将正寝。未来几年，大规模退役的动力电池的回收利用将成为一块百万亿规模的大蛋糕。产业从业者正纷纷涉足、发力，开辟一个新的征伐战场。

然而，动力电池回收再利用过程难度不亚于其制造生产过程，尚存在有待攻克的难点，标准化回收再利用流程就是首个亟待解决的问题。

国标尚需定方圆

“这是中国最早的关于汽车回收利用的政策，从全球来看，还没有哪个国家专门针对动力电池回收建立相应的法规。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱表示。

张铜柱所言及的就是《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》(简称“技术政策”)，该技术政策由国家发改委、工信部、环保部、商务部、国家质检总局等五部委于今年1月份联合制定并发布，旨在指导企业合理开展电动汽车动力蓄电池的设计、生产及回收利用工作，建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系，并指出该技术政策适用于在中华人民共和国境内进行的动力蓄电池设计、生产及废旧动力蓄电池的回收、利用和最终处置等活动。

从技术政策来看，目前，我国围绕动力电池拆卸、包装运输、存储、拆解、余能检测、梯次利用、材料回收等建立了一整套的标准体系，对动力电池回收再利用来讲，每个环节都至关重要。比如，包装运输，因为废旧电池状态不稳定，可能有破损的、有漏液的，如果不进行合理的封装和安全处理，在运输过程中，很有可能造成短路、起火，甚至爆炸。材料回收环节作为整个流程的最后一个环节，能够提取其中尚有价值的材料，用于新电池的制造过程，从而变废为宝，降低环境污染。

张铜柱也说到：“目前，回收利用的标准中，《车用动力电池回收利用拆解规范》、《车用动力电池回收利用余能检测》两个标准已经过国家报批，预计2017年可以发布实施。另外，关于拆卸、包装运输、梯次利用、材料回收等相关标准也正在制定中。”

他也提到了今后的标准工作计划：拆卸、包装运输、梯次利用、材料回收，这四个标准于2015年8月份正式下达计划，2016年底至2017年初征求意见，预计2018年发布实施。

记者从张铜柱处了解到，汽标委电动车辆分标委电池工作组(简称“工作组”)负责电池新品，包括电池单体、模组、电池包、充电相关设施等方面的标准工作。另外汽标委还成立了直属的道路车辆回收利用标委，对汽车全生命周期设计应该考虑可回收利用性，包括有害物质的降低、重金属的减少、如何更加安全有效回收等问题。

目前，工作组由电池生产企业(CTL、超威、力神、合肥国轩等)、回收企业(邦普、格林美、巴特瑞等)、行业协会、检测机构、外资企业的驻华代表等组成，规模庞大，这同时体现了国家对动力电池回收利用的重视。

批量化回收陷窘境

公开数据显示，2015年我国动力电池装车量约为15.7GWh;预测2020年对动力电池的需求大概是71.7GWh。但是动力电池回收利用尚面临难以大规模实现的窘境，主要是因为回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，企业很难实现大规模批量化拆解。

对此，张铜柱提出，新品设计时就应该考虑到如何进行后期的回收利用，比如，标准化的尺寸、模块，而且梯次利用的产品应该统一标识与标准，便于识别哪些电池才可以进行梯次利用。

提及回收再利用，湖南邦普报废汽车循环有限公司(简称邦普)总经理余海军则建议政府发展具有回收专业水平的企业，指定准入门槛，比如投资建厂规模、设备产能、环保系数等。还可以探索基金、押金或强制性管理办法来促进动力电池回收。比如，在欧洲，每公斤动力电池给予3欧元回收处理费;美国则给予4.2美元/公斤的处理费等。

2005年，邦普集团创立，是国内极少数同时拥有汽车和电池回收处理双资质的国家级火炬计划重点高新技术企业。电池循环、汽车循环以及新材料三大产业共同构成了其特色产业体系，其中，汽车循环基地主要从事整车和动力电池回收，并拥有全球先进的废旧电池定向循环回收技术，制定了几十项中国废旧电池回收标准。

据悉，工作组成员众多，具体编写的核心小组由邦普作为牵头单位，并作为核心编制组组长，在标准体系前期规划方面起到了非常重要的作用。

“十年来，我们一直在做锂电池的回收处理，我们专门做电池的回收，更擅长做锂电池的回收处理。”余海军谈到，国内也有一些做电池回收的企业，但是国家设定的进入门槛比较高，因此能够进入到国家认定的动力电池综合利用的企业名单里的企业并不多。湖南省只有邦普一家企业被推荐给了工信部。

“从今年开始，电池回收利用的技术政策和管理办法公布之后，整个行业，包括电池生产企业、整车企业、回收利用企业，对电池回收利用的标准都非常关注，也纷纷加入进来。”张铜柱如此说到。

需要指出的是废旧动力蓄电池包括经使用后剩余容量及充放电性能无法保障电动汽车正常行驶，或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池;报废电动汽车上的动力蓄电池;经梯级利用后报废的动力蓄电池;生产过程中企业报废的动力蓄电池;其他需回收利用的动力蓄电池;也包含废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。

余海军表示：“我国目前的电池回收率很低，真正的回收率不足3%，新能源汽车的动力电池由于体积比较大、能量密度高，比较危险，而且也涉及到重金属、电解液以及环保问题。对于我们企业来说，专业就是做这个的，到目前，我们已经有两项国家标准(拆解规范、余能检测规范)得到了报批。”

与国际上动力电池回收领域发展情况相比，余海军也分析到：“我国是第一个做动力电池回收标准的国家，而且体系构建比较前沿，新能源汽车的发展已经成为国家发展战略的一部分，国外新能源汽车发展，政府的推动力度远没有我们这么大。”