别因这些“堵点”拖了氢燃料电池汽车的后腿

“我们的技术标准，检测体系严重滞后。我特别提出，现在弄不清谁在负责这方面的建设，所以说这个是我们急需要解决的，检测体系是急需要解决的问题。”

说着说着，万钢也着急了。

在23日举行的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，面对一千多位中外嘉宾，这位中国新能源汽车发展的见证者与推动者，针对国内氢燃料电池汽车产业存在的问题和短板，没留情面。

像加油一样加3—5分钟氢气，即可行驶500—800公里，车尾再也没有难闻的尾气，取而代之的是一股股清水……业内人士均认为，中国的氢燃料电池汽车产业风口即将到来，2020年前将会迎来爆发点。

但是全国政协副主席、中国科协主席万钢，中国工程院院士衣宝廉，上汽集团商用车技术中心主任郝景贤等也指出，目前我国在关键技术，产业化、商业化进度，检测体系等环节仍然存在较大问题和明显短板，拖了氢燃料电池汽车发展的后腿。

全链条创新少了哪个都不行

氢能燃料电池是未来汽车产业技术竞争的制高点。

万钢明确指出，我国早就将新能源汽车作为战略性新兴产业而加以大力支持发展，并明确了“三横三纵”式的研发布局（包括混合动力、纯电动、燃料电池三种类型）。

2016年以来，国家发布了多达9个政策文件支持氢燃料电池技术创新。从“十五”以来，国家科技计划和产业技术创新工程等项目持续地支持氢燃料电池汽车的研究开发工作，初步形成了从燃料电池电推、系统和整车的研发体系及制造能力，并开展了示范运行。

然而，与另外两种新能源车相比，燃料电池汽车至今仍处于示范运营阶段。

上汽集团是我国较早开展氢燃料电池汽车研发的企业。郝景贤认为，国内现有产业链与国外差距正在逐步缩小，但仍存在一定差距，主要表现为“上不通”“下不达”。

他告诉科技日报记者，“上不通”是指缺乏成熟的原材料及组件生产线，成本及性能无法全面支持商业化；“下不达”是指缺少加氢等基础设施，规模运营缺少相应配套资源。

据衣宝廉院士介绍，中国科学院大连化学物理研究所开发的金属双极板燃料电池电堆比功率已达3KW/L，处于国际先进水平。但是，这一实验室成果何时惠及企业走向市场仍是未知数，“我们还需要研发批量生产技术，改进膜电极、双极板与密封结构，提高电堆内各节电池的一致性。”

关键技术问题仍未攻克

“技术创新能力不强，我们在一些关键的技术难题上还是久攻不下，需要有更大的努力。”曾担任过国家科技部部长的万钢，并没有回避我国在氢燃料电池技术上的差距。

衣宝廉认为，氢燃料电池汽车的主要技术差距体现在两个方面，一是功率密度，二是电堆寿命。

“国际上燃料电池车用电堆体积比功率达到3.0-3.2KW/L，国内企业有报道最高的为2.0KW/L，仅达到国际先进水平的三分之二。”衣宝廉说，由于功率密度低，导致国内电堆成本高、体积大，也不适于组装乘用车。