氢燃料电池车是废物利用

最近燃料电池车风声水起：丰田最新燃料电池车Mirai上市；本田推出了第二代氢燃料电池概念车FCV，并表示将于2016年进行正式量产；丰田公开其燃料电池车专利；大众购买燃料电池专利等等。燃料电池车的春天来了吗？非也！

网络上没有看到最接近实用化的丰田燃料电池车Mirai具体的技术信息，所以笔者就拿自己参加一次氢能技术交流会上得来的技术指标来点评。

技术交流会的几家公司里面比较知名的是德国的PM公司，94年成立，06年上市，是德国唯一的高端氢燃料电池质子膜制造商，当然，氢燃料电池也是可以提供的。基本上，PM公司能代表德国的最高水平吧，不知道这家的技术水平和日本的丰田比起来怎么样。这里有几个指标，有懂行的人可以比一下：

单个堆的功率在8-30千瓦

轿车上使用的燃料电池循环寿命为5000次

公交车使用的燃料电池为15000次

转换效率大约50%

会上咨询了下价格，光只是一个堆的价格是4000欧元/千瓦时，折合人民币就是3万多（国产的大概是1.5万），是锂电池的十倍都不止了！

另外，氢燃料电池如果装在车上是一个系统，除了燃料电池堆外，还需要配备一定数量的锂电池，有一张图片笔者没有拍下来，但使用的锂电池真不少。由于氢燃料动力系统太过占地，太重，所以德国人推荐外接拖车的应用方式：

燃料电池只是一个电能转化装置，如果装在车上，还需要携带氢燃料的，目前储氢技术多种多样，但最经济最成熟的还是钢瓶压缩，什么氢泄露、氢脆都顾不得了。这个问题笔者刚好之前做课题的时候做过作业，目前国内比较推荐的是200个大气压。计算一下：要携带锂电池电动车60度电所需的氢气：200*0.0899(密度)*2（效率50%）*60/33.3（热值）=64.8升。加上储气瓶的话，体积至少是70升了。根据之家透露的现代途胜FuelCell数据，144升的储气瓶瓶可以跑480公里，显然是气压更高一些，这个成本肯定也会更高。

需要说明的是，气体的压缩是一个比较耗费能量的过程，越快越耗能，所以指望氢燃料电池车能够快速加气也是个笑话。

氢燃料电池的实用性如何？估计了解这些的应该有个数了，即使燃料电池技术能够做得完善、廉价，氢气的生产、运输和储存都会是一个比电动车充电烦恼得多得问题！

简单点评一下：

1、电池组不支持大倍率放电，性能路线不用玩了，面对特斯拉这样的电动车，您愿意开慢吞吞的燃料电池车吗？

2、仍然不能脱离储能锂电池的支持，太复杂。

3、反应堆实际效率仅50%左右，这还不算费老大劲裂解天然气、压缩气体的能耗，还不如直接烧天然气算了。水电解制氢？还是算了。在石油价格200美元之前，氢燃料电池车的经济性都不会低于天然气车。

4、反应堆寿命较有限，家用车能满足，出租就别想了。

5、储氢技术，呵呵，144升跑480公里，换成天然气能跑多少公里？1000公里？

6、充电都能烦死人，怎么加氢？只有动员整个社会体系才能做到了。

7、氢燃料电池，本身只是一种高效率的能量转化装置，并不能生产新的能源，所以它不是拯救能源危机的唯一选择，它只是另一种“储能电池”罢了，而且潜力有限。

氢燃料车，不过就是几个有野心的无核国家，为了获得类核特种（长电动续航）的副产品。如果能忽悠到其它国家的汽车企业走错技术路线就更理想了！其实90年代美国人就忽悠过一回，不幸的是中国还真中招了。

所以，氢燃料电池车技术，日本、德国、韩国最感兴趣，英法弃之如敝履。中美两国，由于体量巨大，倒是不妨投入部分力量做尝试，但不应该是汽车企业来做。

丰田的氢燃料电池技术，是丰田为苍龙级特种开发的，拿到汽车上不过是废物利用。