三星SDI汽车电池ZinPark：出行电气化背后的驱动因素

首先，感谢主办方邀请三星在这边给大家做发言，我非常荣幸能够来到这个会场，我叫ZinPark，负责三星SDI汽车电池的战略规划以及战略推广、市场推广。

今天的话题是以下四点：出行电气化背后的驱动因素、消费者购买的关键因素、未来电气化战略、未来电气化出行。我的报告当中给大家解释一下我们要什么样的目标来说服消费者使用电气化技术，要什么样的目标以及在选择正确目标之后如何实现这些目标。

众所周知，出行电气化分成几个阶段，一开始因为油价比较高，政府给予补贴，驱动电动汽车的发展，但是在前几代当中，续航里程、技术、节点都非常落后，但是现在里程数在新增，然而还是有一些障碍急需跨越。（PPT图示）图中可以看到，比如说金属价格的新增、材料价格的新增以及补贴的减少，政府监管越来越严格，而且在未来肯定还会更加严格，电气化确实会不断前进，但是价格变成了电气化发展的另外一个障碍。

于是我们问德国和美国的消费者一些问题，有很多的消费者，大概15%，正在考虑要买电动汽车。但是他们面前所面对的挑战或障碍是以下几点：第一，续航里程；第二，充电问题或者充电的便捷性，这是挡在消费者面前的最大障碍；第三，价格问题，现在车型公布过程中价格比内燃机车型高一倍。消费者有了这些要求以后，作为电芯供应商会有一些要做的事情，领先的供应商要提升续航里程，这意味着我们要提升电池的能量密度，现在所供应的能量密度还不够。我们必须要解决充电问题，作为电池供应商必须要供应更好的或者更快的充电过程。有关性价比，我们要确保电池的使用时间提升到超过10年，价格要进一步降低，通过降低成本降价。如何才能够满足这些诉求、解决这些问题，对这几个领域来说我们要满足什么目标？其实我们有一个方针，通过消费者调查研究，我们找到了消费者诉求，但是他们有关里程数的要求是超过350公里的，350-400公里的范围消费者的满意度是非常高的。根据这样一种需求和趋势，整车厂正在改变能量密度。第一代汽车可能只有22千瓦时，但是在第二代的就达到了34千瓦时，第三代大概在2018年、2019年，每一个整车厂都希望达到86千瓦时。

考虑到这个需求要提升能量密度，我们正在开发一些新时代的电池，采用新时代的材料，开发下一代每升600、700瓦时使用硅级材料的电池。我们马上要推广就是根据这个化学成分所制作的电池。毫无疑问正级材料是最有未来的，但是必须要控制好安全性和生产当中的问题。为了实现高能量密度，我们别无选择，只能开发这一些化学成分的电池。

迄今为止，我们只用石墨，但是从自然石墨到人工石墨将有一个过渡。人工石墨将同其他材料进行合成，硅基材料是将来的方向。但是硅材料是有问题的，会有膨胀的问题、导电的问题，应该得到解决。SDI在这方面是有解决方法的，来提升硅基复合材料的性能，包括采用氧化硅以及硅合金，来解决硅的膨胀问题。

有关充电问题，怎么样实现快充？要达到什么样的时间？第一个目标是低于30分钟，下一个目标是低于20分钟。下一步公布的车型是30分钟-1小时，但是其实到2018年或者2020年以后，消费者希望这个时间能够缩短到30分钟之内，有关高端品牌来说，会向15分钟到20分钟的目标迈进。

有关电池快充有两个问题：一是降低散热率；二是冷却。有关快充来说，电池的散热率是急需解决的一大挑战，如何才能够快速的散热，提升散热率，并且提升冷却能力，是很多整车厂、电车厂要解决的。有关散热率来说有一些复杂的化学组成以及化学解决方法对正极以及电解质进行控制，从而最后控制住散热率，这也是一个非常难解决的问题。但是我们要通过整体设计以及化学组分来入手。电池外壳我们要采用新的材料极大地改进电池的冷却效果。

有关电池的价值和质量，二次使用电池可以有额外的价值，可以通过改进设计让电池的使用寿命超过10年，怎么样来使用它的第二生命周期？长期的耐受性也是很重要的。

有关价格，通过消费者调查，价格应该比传统价格低30%左右，这是未来的目标。这样才能实现电动出行的量产，也才能和传统的内燃机汽车进行竞争。同时可以看到，能量密度可以达到6000瓦时，每公斤700瓦时，所以必须要尝试再提高电池效率的使用，而不是仅仅依靠政府的补贴或者是强制性的措施。

在2021年的时候，我们期望主流的趋势可以达到低成本、高能量密度的电池水平，到2030年的时候成本水平可以达到降低30%的目标，我们也在不断的进行电池创新，谢谢大家！

（根据发言整理，未经本人审阅）