TSLA尝试储能之举 能否"进可攻、退可守"？

众所周知，近期TSLA郑重公布了"TeslaEnergy"电池组，由此正式进军储能行业。从电动汽车产业到储能产业，TSLA开启了全新的商业尝试。

尽管看起来跨度较大，但由于电动汽车和储能(本文中提及的储能仅指用于电力网络的化学储能)产品的核心组成部分都是锂电池，在TSLA看来，公布锂电池储能产品进军储能行业看似冒险，实则是"进可攻、退可守"的一步棋。情况真是如TSLA期望那样吗？

"进可攻"：打开锂电池应用新蓝海，巩固产业链优势

TSLA在此次新品公布会推出了两种锂电池储能产品。一种是家庭使用的储能产品Powerwall，分7KWh和10KWh两个版本，售价分别为3000美元和3500美元；另一种是供商用和公用事业规模的储能系统Powerpack。

Powerpack可以无限扩展，多个容量为100KWh的电池模块组成，且可以集成并适用于各种大小规模的项目。推出锂电池储能产品，是TSLA开拓储能新市场的重要步骤，也是其正式宣告进军储能市场。

之所以选择在这个时间点，重要在于美国乃至全球储能市场正拥有良好发展前景。同时，目前全球储能市场还处于起步阶段，尚未形成固定产业格局，十分有利于TSLA开辟市场。实际上，TSLA已经在美国获得了多个储能项目订单。

据不完全统计，截至2014年底，全球化学储能在电力系统的累计装机总量达到840MW。从市场分布看，美国和日本的装机容量占前两位，比例之和超过80%；我国的累计装机比例从2013年的7%上升为10%。

从技术分类上看，钠硫电池的装机比例仍占第一位，为40%，但比2013年下降了6个百分点，锂电池的装机比例为35%，位居第二，排名第三的是蓄电池，占11%。

2014年也是全球储能产业满怀希望、稳步发展的一年。在美国市场，加州的1.325GW储能系统采购量给储能产业参和者更多的信心和希望，"自发自用补贴计划(SGIP)"的延长也为储能盈利模式的探索创造了更多的机会。在澳大利亚、德国和日本等市场，在金融资本的支持下，家用光储系统正获得更多的市场机遇。

因此，推出锂电池储能产品，是TSLA开辟储能新市场的重要步骤。从更广泛意义上讲，推出锂电池储能产品，还有利于TSLA巩固其在锂电池产业链上的优势地位。

TSLA的旗舰产品ModelS电动汽车凭借出色的锂电池控制技术、长续航里程、良好的起步加速性能、高操控性、强烈的科技感等优点，一经推出就受到了广大潮流人士的热捧，被誉为"电动汽车界的苹果"。

其中最为关键的还在TSLA独有的锂电池控制技术。推出锂电池储能产品，不仅可以帮助TSLA打开锂电池产品的应用新蓝海，将其优势拓展到储能领域，还有望反过来推动其电动汽车的发展。

同时，推出锂电池储能产品还有望扩大TSLA"超级电池"厂的规模优势。TSLA投资50亿美元打造的"超级电池"厂在今年年底将投产，届时其锂电池系统产量将大幅提升。但由于TSLA电动汽车走高端路线，销量上升幅度有限，会使得"超级电池"厂的产量无法充分发挥。此时进军储能市场，可以有效利用"超级电池"厂产量，发挥规模优势，使得其电池产品的市场竞争力更加强大。

还有一点就是，推出锂电池储能产品，有利于TSLA构建汽车动力锂电池回收梯次利用体系。随着电动汽车销量不断上升，尤其是TSLA实行的电池质保策略(8年或者16万公里)，实际上很多人到不了这个时间就要更换动力锂电池，这就使得TSLA面对着处理大量旧动力锂电池的压力。

很多时候从电动汽车上更换下来的旧电池还可以继续在其他领域使用，比如储能。因此，进入储能市场，可以为TSLA建立一个动力锂电池梯次回收利用系统，进一步降低其运行成本，新增产品市场竞争力。

"退不一定可守"：电动汽车竞争激烈，TSLA优势难保

有关TSLA来说，电动汽车是其赖以生存的核心业务，不容有失。然而，在TSLA推出储能电池进军储能市场同时，其电动汽车发展速度正在减慢，领先优势逐步缩小。一旦在储能市场开拓失败，其最后的底线--电动汽车也不一定能够守得住。

首先，TSLA"直销"模式延续存疑。TSLA一开始就不走寻常路，摒弃了传统汽车销售体系，采取了直销方式，绕过了众多汽车经销商环节。"直销"模式在消费者中出现了热烈反响，一方面是消除了中间环节，消费者购车成本减少，另一方面是消费者能够非常方便实现个性化定制。但随着TSLA电动汽车销量提升到一定程度，其直销模式也面对着诸多挑战。

最重要的阻力还是来自汽车经销商的抵制。直销模式推广，利益直接受到损害最大的就是汽车经销商。为此，美国多个州的汽车经销商联合起来抵制TSLA电动汽车的销售，亚利桑那州、得克萨斯州和新泽西州都禁止TSLA直销汽车，部分汽车经销商甚至向TSLA。

另外，少了经销商的帮忙，仅仅依靠网络销售和直营店，TSLA电动汽车销量很难实现跨越式发展。其次则是建立直营店带来的沉重经济负担。2013年一季度，TSLA迎来了自成立以来的首个季度盈利，一时间在全球范围内激起"TSLA旋风"，其市值迅速飙升。

然而好景不长，随着TSLA在世界重要国家开始建设直营店，给其造成了沉重的经济负担。尽管TSLA电动汽车销量屡攀新高，但亏损额度在不断扩大。2015年一季度，TSLA电动汽车销量达到季度新高的10045辆，营业收入同比上升51%，净亏损额却高达1.5亿美元，同比扩大210%。假如这种亏损状态持续下去，TSLA能否坚持到其储能市场打开还是一个问题。

其次，TSLA产品优势削弱。TSLA的旗舰产品ModelS凭借出色的电池控制技术、良好的起步加速性能、高操控性、强烈的科技感等优点，刚推出市场就受到了广大潮流人士的热捧，一度被誉为"电动汽车界的苹果"。

作为一辆十分优秀的电动汽车产品，ModelS定位在高端汽车消费市场，专门针对特定客户，直接和奔驰、宝马、保时捷、奥迪等传统豪车竞争。随着奔驰、宝马、保时捷、奥迪等豪车品牌加快推出混合动力新产品，同样打造极具科技感的中控设备，TSLA电动汽车续航里程短、充电时间长等劣势开始显现，竞争优势开始削弱，市场销量增速下降。

2014年TSLA电动汽车产量约为3.5万辆，而2015年TSLA电动汽车原本预计产量可以达到5.5万辆，但在四月的时候其总裁在接受采访时将产量下调至5万辆。更为重要的是，苹果、谷歌等IT巨头已经开始进军电动汽车产业，最终会对产业造成多大影响尚未可知，但届时首当其冲的肯定是TSLA，按照苹果的一贯做法，其推出的必然是高端产品。

最后，电动汽车市场迅猛发展，竞争加剧。随着世界重要国家持续支持尤其是我国着力支持电动汽车应用推广，2014年全球电动汽车市场保持了快速上升势头，全球产量接近35万辆，同比上升超过了70%。其中，我国市场增速最为明显，2014年我国电动汽车产量达到了8.5万辆，同比上升接近300%。和全球电动汽车市场相比，TSLA电动汽车产量增速则要逊色一些。

除了定位高端外，迟迟不能打开我国市场也是影响其增速的原因之一。2015年我国电动汽车市场将继续保持井喷势头，超过美国成为全球头号电动汽车市场已成必然，比亚迪等植根于我国的电动汽车品牌将迎来跨越式发展阶段。尽管和TSLA相比，比亚迪、日产、福特等品牌的电动汽车产品属于中低端市场，但他们占领了电动汽车重要市场，TSLA在推出中低端产品时将面对着这些品牌的激烈竞争。

因此，尽管"进可攻"有关TSLA来说好处多多，也是其实现"无污染能源公司"战略目标的关键一环，正如其CEO马斯克所说"我们的目标是从根本上改变全球能源使用的方式，我们所谈论的电池储能规模达到了兆兆瓦级。目标就是彻底改变全球的能源基础设施。"

但往往"理想很丰满，现实很骨感"。新市场蓝海就算能打开，在当前储能大市场下也只能起个辅助用途，关键还在于TSLA能够持续稳步提升其电动汽车产销量。有关TSLA来说，关键还在"退可守"。假如不能做到"退可守"，"进可攻"做得再好也是无用功。

【余雪松我国电子信息产业发展研究院】