末日还是重生：TSLA能走多远？

走完2017年，TSLA留下的是一个又一个没能兑现的承诺。一家烧钱十年、优势寥寥的公司，还能走多远？

丰田汽车和松下近日公布声明表示，双方正在考虑联合开发电动汽车电池。对TSLA来说，这绝称不上是一个好消息：曾经专攻氢燃料汽车的丰田也开始要发力纯电动汽车，而它的首选电池合作伙伴还是TSLA电池的唯一来源——松下。

看起来这似乎对TSLA的影响有限，但背后所反映出的问题却并不简单。

当TSLA一再扮演着掀翻燃油车垄断的纯电动汽车代表时，人们似乎已经对其几次三番无法兑现承诺的情况习以为常。

走完2017年，TSLA留下的是一个又一个没能兑现的承诺。其中Model3一再延迟交付无疑影响最大。2017年第四季度，Model3仅交付了1550辆。原本马斯克承诺的5000辆周产量目标也再一次被推迟。

TSLA代表了汽车或者说是电动汽车的未来么？至少到目前为止，答案是否定的。电池是TSLA少有的（甚至是仅有的）优势之一，而这个优势如今看起来变得不再牢靠。

不要忘记，TSLA到目前为止都没有盈利。一家烧钱十年，优势寥寥的公司，还能够依靠一个个无法兑现的承诺走多远？

「电池风云」

松下有多重要？毫无疑问，松下是目前世界上动力锂电池行业的领头羊。

松下于1994年开始研发可充电锂电池，到1998年，松下建成了业内领先的锂电池生产线。2008年，松下宣布收购三洋电机，一跃成为全球最大的锂电池供应商。

同年松下和TSLA首次展开合作，TSLA首款车型便是采用松下18650钴酸锂电池，自此松下一直作为TSLA最重要的动力锂电池供应商（其余仅LG供应Roadster更换电池）。

2014年，松下宣布和TSLA合资共建超级电池厂Gigafactory，两者关系更进一步。乘着TSLA发展的东风，松下近年来稳居动力锂电池厂商头把交椅。

自从2012年TSLAModelS和2015年ModelX上市以来，两款车型一直受到市场追捧，松下为其电池唯一供应商，出货量一直保持高速上升状态。2016年动力锂电池出货量6.7GWh，其中约6GWh供货给TSLA。随着Model3的产量逐步释放，松下动力锂电池将继续保持高速上升状态，预期今年动力锂电池出货量将达到10GWh。

据日本媒体报道，由于Model3有关电池需求的新增，松下已经暂停了对部分日本电池分销商的产品销售。显然，Gigafactory并没有能够按照预期的效果，释放出足够的产量。松下首席执行官KazuhiroTsuga表示，TSLA超级电池厂生产线投入使用的时间已经被推迟，"电池生产会很快进入自动化状态。"

这和《华尔街日报》有关TSLA汽车生产的报道不谋而合，按照该报的报道，Model3的产量瓶颈问题重要是由于车身面板要手工定位和焊接，而非由精密的机器人操作完成。

马斯克很快就对该报道进行辟谣，但KazuhiroTsuga有关电池生产厂自动化的表述很难让人相信《华尔街日报》的报道是空穴来风。

除了TSLA，大众汽车也是松下潜在的合作伙伴。这次丰田牵手松下，也显示出松下在整车制造商合作伙伴的选择上有很强的灵活性。

翻过头来看，TSLA的选择并不多。TSLA在选择电池供应商之前，对市面上超过现有的多种锂电池进行实验后，才和松下签订协议。

TSLA从LG和三星寻求引进电池的传言已经很久了，但要么技术不过关，要么稳定性不够。直到今天，TSLA还只能用着松下的电池。

当然，松下和丰田的合作并不代表就甩开了TSLA，但松下合作伙伴的新增无疑会大大加强TSLA在电池供应上的压力。马斯克2020年100万电动汽车年产量的承诺言犹在耳，而这背后要的电池却是天文数字。

电池不仅仅是Model3的关键，也已经成为TSLA所有产品线未来突破的核心。

2017年十一月十七日，TSLA公布了旗下的首款纯电动半挂卡车——Semi和第二代TSLARoadster跑车。

无论是Roadster1.9秒的起步，还是1000公里的续航，有关TSLA来说都算不上什么突破。TSLA的轿车ModelSP100D都能做出2.28秒0-60mph，跑车理论上就应更快，1.9s可以说是TSLA的常规操作。P100D的100kWh电池，续航已经超过500公里，Roadster的200kWh电池的1000公里只能说明TSLA自己也认为在2020年前电池效率很难有大的突破。

2019年上市的Semi更是迷雾重重。空载车重是多少？准备交付前铺设多少个适配卡车的supercharger？整车售价是多少？这些关键性问题TSLA都没有给出答案。除了对电池技术突破信心不足之外，2019年的电池成本是TSLA更大的隐忧。

据公开资料显示，TSLAMODELS电池容量为85KWH，采用了8142个3.4AH的松下18650型电池。TSLA工程师通过有效的电力管理系统解决了三元锂电池安全问题，其电池价格为416美元/KWH。

因此TSLAP85的电池成本为35360美元，相比85070美元的售价，电池成本占了车价的41.6%。要了解这35360美元可是TSLA电池成本的采购价，若抛开MODELSP85的销售利润，电池至少占MODELS制造成本的50%以上。

为抢占市场，LG和三星采用低价策略导致当前均处于亏损状态。2016年松下、三星和LG平均售价为190美元/kwh（约合人民币1285元），这个价格远低于同期我国2000元/kwh的均价，低价策略带来了市场份额的扩大，但是也带来了持续的亏损，预计2016年LG和三星亏损金额达20亿人民币，未来，随着成本下降和规模的增大以及竞争格局的稳定，扭亏有望在两到三年内实现。

但电池成本的未来已经被上游资源争夺战蒙上了一层阴影。

最新数据显示：2016年传统工业用碳酸锂需求量为12.13万吨，并保持在2%的增速。由此预测，2017-2020年全球碳酸锂需求量分别为21.91、25.09和29.30万吨，同比上升率在10%以上。

在国际市场，全球重要的锂资源开采掌握在美国雅宝、美国FMC、智利SQM和澳大利亚泰利森四家公司手里。有数据称，这四家公司合计约占全球90%以上市场，其中前三家是卤水提锂技术，占市场60%以上。

彭博社新能源金融最新公布的全球锂矿报告认为，随着新建锂矿的投产，一直到2020年，锂价格的紧张情况才能得到缓解。同时也有可能也存在未来新增锂矿产量不足的情况，锂价格还会在需求情况下被进一步刺激走高。

在电池技术没有颠覆性突破的基础上，电池成本很可能受到原材料供给的影响而上涨。实际上，从简单的价格和供需关系来看，TSLA对电池的强大需求已经极大地拉高了全球电池价格上涨的风险。

暗流涌动的电池看起来随时会击垮TSLA，但实际上，比电池更危险的是TSLA一直未能解决的现金流问题。

「资本游戏终结？」

2016财年，TSLA净亏损约7.73亿美元，2015财年净亏损约8.89亿美元，2014财年净亏损约2.94亿美元。

以过分严苛的标准来要求TSLA这样的创新型公司显然是不合理的，否则光是持续不断负自由现金流就足以让TSLA被华尔街抛弃了。

而最近几年里，每年都会有媒体或分析师对TSLA糟糕的现金流和下一轮融资表示出质疑。但马斯克一次又一次依靠自己强大的融资能力不断为TSLA落实资金。

2004年二月，马斯克投资630万美元到TSLA公司，并担任董事长。从那时开始到2010年在纳斯达克上市，TSLA的每一步融资都有马斯克的影子：2005年二月，马斯克领投（ValorEquityPartners参和投资）的1300万美元B轮融资到账；2006年五月，马斯克领投的4000万美元到账，投资人还包括了马斯克的好友拉里•佩奇、谢尔盖•布林（谷歌创始人）；2007年五月，再次融来4500万美元。PayPal创始人的身份让马斯克在硅谷颇具影响力，投资大佬们也让TSLA的融资源源不断。

TSLA的第一次现金流危机发生在2007年。由于Roadster迟迟未能投产，先是和TSLA合作生产Roadster的莲花公司向TSLA提交了一张400万美元的罚单，加之糟糕的成本控制，导致TSLA缺乏资金购买足够的零部件，Roadster一再难产。

随着2008年一月艾伯哈德离开TSLA，马斯克开始全面掌握公司。2008年二月，TSLA交付了7辆Roadster，同时再次融资4000万美元；2008年十月，第一批Roadster下线并开始陆续交付；同年，ModelS也宣布开始研发。

进入马斯克时代的TSLA战车，似乎迎来了曙光。但现金流的问题实际上并没有解决，Roadster11万美元的定价让客户感到愤怒。但实际上单车成本高达12万美元。这也就意味着TSLA几乎不可能依靠Roadster的销售回笼太多的资金。加之马斯克个人资本几乎已经全部投入TSLA，不断融资是一种必然。

TSLA在2009年初通过向戴姆勒公司出售10%的股权，获得了5000万美元资金支持，同年六月又获得美国能源部4.65亿美元的融资。2010年，TSLA顺利在纳斯达克上市。尽管在2013年之前出现了所谓的"TSLAIPO综合征"（传闻马斯克曾寻求出售公司），但ModelS的顺利销售终于让TSLA的危机告一段落。

但危机能够解除么？答案可能是否定的。除了Model3，TSLA最近两年最重要的行动就是收购SolarCity。这是一家长期主营业务亏损的太阳能公司，就从这一点来看和TSLA高度一致。但问题在于，TSLA似乎更要一个盈利状况好、现金流充沛的公司来缓解自由现金流长期为负数的情况，不应该再去并购一家同样要依赖外部融资才能生存的公司。

并购前，SolarCity和TSLA市值相差十几倍，却相差无几，过去五年的时间里，SolarCity上升速度却比销售额上升快四倍。由于公司亏损恶化以及高企，SolarCity的营业现金流入和支付利息现金流出呈现出了更为夸大的背离。

这种匪夷所思的并购绝不是马斯克一句业务相关性强或者抄底SolarCity股票就能够解释的。2015年，SpaceX购买了SolarCity的债券，价值1.65亿美元4.4%的Yield，没有二级交易市场。2016年春天，SolarCity又发行9000万债券给SpaceX，募集的资金用来偿还去年SolarCity向SpaceX发行的美元债券。

马斯克除了是TSLA和SolaCity的大股东外，也是SpaceX（未上市）的实际控制人。SpaceX的大量现金来自于客户为火箭发射准备的预付款。除去日常运营之外，公司自然不会让大量现金躺在账面上等着银行利息，所以SpaceX实际上就是一个现金奶牛，这才有了上文中这样的操作。

TSLA的融资已反映出某种模式：缺少能作为股价催化剂的消息，或面对一定挑战，股价下跌。随后，一系列重磅消息披露，例如新的车型、订单上涨等等，股价开始抬升，融资完成。类似的融资模式大多是由我们常说的"独角兽"公司完成，例如滴滴。

TSLA的市值已表明，资本对风险有多大的偏好。而有如此大风险的投资标的实际上并不多，这也就意味着，假如资本有意寻找同等风险级别的投资标的，TSLA一定会是候选者之一。

但是风险并不能不断积累而安然无恙。马斯克曾经用个人的个人信用额度贷款4.75亿美元，用于购买SolarCity和Tesla的股票。固然这给股东和投资者表明了他依然在不断allinTSLA这家公司，对其信心十足。但是，这4.75亿美元是以25亿价值的SolarCity和Tesla股票做抵押的。如此大规模的融资杠杆一旦发生"黑天鹅"破坏力也是惊人的。

套路总有失效的那一天。2017年十一月十七日，TSLA公布卡车和第二代Roadster，但股价的表现和去年公布Model3之后差异巨大。

是资本市场对TSLA股价判断已经到了天花板？是对TSLA靠新产品拉动股价的套路看透了？还是投资人根本就对Semi和第二代Roadster这两个产品没有信心？

无论是哪一个答案，有关依然要下一轮融资的TSLA来说，都不是好消息。