燃料动力电池汽车门槛高 实现盈利至少需5年

七月二日下午，我国电动汽车百人会在清华大学召开了以“燃料动力锂电池技术在我国的应用与产业化”为主题的第一期“学术沙龙”研讨会。燃料动力锂电池技术及其产业化是国内外新能源汽车领域备受关注的问题，当前燃料动力锂电池技术进展如何？产业化的预期会否大大提前？推进产业化要什么政策和保障性措施？针对以上相关问题，本期沙龙邀请了官产学研各领域人士进行了深入探讨。“近年国际汽车公司在燃料动力锂电池技术和生产成本上有了很大的突破，已经展现出产业化发展的前景，这是十分令人鼓舞的大势。而我国已经成为全球汽车产销最大的国家，但必须看到，假如我们在燃料动力锂电池领域缺乏足够的技术积累和技术储备，产业规模越大，市场风险也就越大。”我国电动汽车百人会理事长陈清泰在研讨会上如是说，“替代性技术的成长往往要较长的过程，种瓜得瓜、种豆得豆，没有早期的研发投入就不会有未来的丰硕收获。”

■思路统一放手干

目前，国外部分车企的燃料动力锂电池汽车已经开始商业化，比如，丰田在去年底已经推出量产燃料动力锂电池车。我国在这一领域的进展如何？“虽然我国在燃料动力锂电池发展历程中一直是疑惑疑惑再疑惑，但现在应该是逐步清醒，然后逐步开始行动。”我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在会上说。陈清泰也表示，我国863科技研发规划已经将燃料动力锂电池列入其中，经多年努力我国也建立了一定的基础。

科技部高新司孙鸿航博士认为，目前我国整个氢能燃料动力锂电池产业，无论是从国际上还是国内看，还处于发展的前期或者初期阶段，其中也面对着很多挑战，不只是技术方面的挑战，还面对着产业方面的竞争；另外还面对市场环境的影响，所以真正促进氢能和燃料动力锂电池的发展，科技部认为要通过技术、产业、市场政策的共同推动。“未来‘十三五’，在氢能方面除了包括燃料动力锂电池外也包括以下几方面，其中有制氢、储氢、输氢、终端应用，终端应用有几个方向，燃料动力锂电池汽车是我们的主攻的方向。”孙鸿航说。

国家能源局电力司副司长童光毅专门对燃料动力锂电池的发展做了一个预判。他认为，燃料动力锂电池汽车将是电动汽车的一个强有力的替代产品。到底到什么程度呢？“我当时的理解，假如电动汽车和电网结合在一起，燃料动力锂电池汽车的发展要想替代电动汽车可能会有比较大的难度，但是无论怎么样，我们更前瞻性的把握燃料动力锂电池技术发展的未来，有利于我们国家对产业政策更加有效的把握。”童光毅说。

■商业化尚需时日

经历了长时间的摸索，包括丰田等公司通过不断的失败和改进，从2008年开始，燃料动力锂电池技术出现了重大突破。从国际上来看，燃料动力锂电池汽车现在已经进入一个商业化的诱导期。武汉理工大学潘牧教授认为，燃料动力锂电池目前处于历史的转折期，应逐步从技术开发向商业运作进行转折。

有关我国正处于转折期的燃料动力锂电池产业，我国工程院院士衣宝廉直言，由于燃料动力锂电池实现商业化的门槛要比锂离子电池高得多，因此要摆脱国家补助实现盈利至少要5年以上。

欧阳明高也认为，近期，燃料动力锂电池轿车、家用轿车重要还是以示范为主，不太可能实现商业化，但我国新能源客车是全球燃料动力锂电池技术最佳应用的一个领域，也是我国新能源自主技术最有优势的地方，假如我们把这两者结合起来的话，就可以实现燃料动力锂电池汽车局部的商业化突破。

在衣宝廉看来，现在燃料动力锂电池汽车的重要问题已经基本解决，限制燃料动力锂电池车大规模商业化的问题有两个，一个是加氢站的建设，另一个是进一步提高燃料动力锂电池的可靠性和耐久性。

衣宝廉认为，从科研角度，我国燃料动力锂电池比国外差的是电池寿命，也就是装配到车辆上以后的可靠性和耐久性。丰田、通用等公司的燃料动力锂电池乘用车实现了5000小时的寿命，但国内还未达到这样可以满足商业化要求的指标。

另外商业化难的原因就是国内加氢站比较少。在郑州宇通客车股份有限公司副主任李飞强看来，加氢站的建设费用相当昂贵。他表示，在没有土地成本的情况下，宇通建的加氢站是750万元人民币，可以满足10辆车每天加氢的要求。目前国家也在大力支持加氢基础设施的建设，已经在重要城市逐步建立加氢站，这样燃料动力锂电池车才能在各座城市普及起来。