废旧锂离子电池还有用吗，如何将废旧锂离子电池“变废为宝”呢？

一般来说动力锂电池的质保期在5~8年，目前市面上首批投入的电动汽车开始进入置换期，同时锂离子电池报废的高峰期也即将到来，面对批量退役电池公司又会如何处置，目前仍然还没有一套完整的解决方法。

不过，在今年三月一日东京举办的资源回收博览会上，本田汽车公司的一名高管表示：公司计划到2025年，使用废旧锂离子电池作为原料，开始生产镍钴合金。相关机构预测，到2025年日本国内要回收的锂离子电池将暴增至50万套。

降成本促回收

目前电动汽车已经成为全球新能源汽车的发展风向标，但假如电池没有完善回收，不仅会造成资源浪费，还会给社会带来极其巨大的环境影响和安全隐患。

据欧洲汽车新闻网报道，本田汽车在日内瓦汽车展宣布，到2025年，本田在欧洲销售的所有新车都将是纯电动或混合动力车型。截至目前，本田生产的14款混合乘用车车型，其中混合动力汽车销量占其总销量的26%，2018年售出了747,177辆。本田汽车公司循环资源推广部门总经理TomokazuAbe表示：到2030年，本田可能会生成30万辆配备锂离子电池的汽车。

注：仅供参考

但假如30万辆配备锂离子电池的汽车没有对电池有着整套的回收规划，那么又将出现另一种的环境污染。根据2017年的市场价，一辆飞度（Fit）车中，能够回收价值4000日元（约合36美元，239.2元人民币）的镍和钴材料。目前为止，该公司镍回收率达99.7&，钴回收率达91.3%，锰回收率达94.8%。

但由于电池供应量有限，而且缺乏成熟的回收技术，导致效率低下造成回收的成本较高。于是，本田想通过废旧电池的阴极生产镍钴合金，并将该合金二次加工作为金属氢化物出售，目标是储氢市场。另外，还可以通过控制运输成本，以及使用机器人拆卸汽车，从而降低回收成本。

业内人士介绍，日本制钢所的储氢罐由金属氢化物合金组成，该合金由60%的镍，30%的镧和铈以及10%的硅树脂组成。而生产一个直径为4,200毫米，高度为550毫米的储氢罐要使用4吨此类合金，这一市场前景值得期待。

当然远不止一家公司开始解决锂离子电池回收的问题。去年，日本汽车制造商协会正在建立一个覆盖整个行业的退役锂离子电池的回收模式，这一项目包含丰田、日产等多家日本汽车厂商。他们设想，汽车拆卸网点收到废旧电动汽车后将退役电池拆解出来，就近转给回收利用厂进行处理。汽车厂商则要向日本汽车循环利用协作机构缴纳费用。

特斯拉CTO斯特劳贝尔提出，特斯拉会在超级厂中尽可能100%回收电池原材料。特斯拉有电池回收的规划，也有明确的业务方向，超级厂整合了供应链，非常适合进行电池拆解，从原料回收，到再次利用的过程。去年，特斯拉开发了1.04GWh储能业务，几乎是2017年358MWh储能业务的三倍，达到了一个新的里程碑。

国内加速电池回收

一旦报废动力锂电池进入爆发期，很有可能带来难以磨灭的灾难。不回收锂离子电池将会造成环境二次污染，但回收成本却难以降低等一系列问题摆在了回收公司的面前。

来自《调研报告》的最新数据显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居前列。配套类型上，磷酸铁锂、三元电池分别占比约54%、40%。

目前，电池回收最大的难点包括再生利用的技术瓶颈仍有待突破、回收利用体系还未形成、回收利用盈利困难等。对此，国家还得完善配套政策支撑体系，出台多样化激励措施，只有让公司尝到甜头，发挥市场主体用途，才能加快健全回收体系，形成多方合力。

事实上，去年开始我国铁塔公司就已经停止了铅酸电池的采购，并在31个省市约12万座基站开展梯次利用电池备电应用。此外，国家电网也在尝试建设1MWh梯次利用磷酸铁锂离子电池储能系统示范工程，用于接纳可再生能源发电和调频等。

至于退役电池归谁处理，五部委联合公布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中，已有明晰规定，即谁产出谁负责，谁污染谁治理。这也就意味着动力锂电池生产公司和汽车生产公司要担负起动力锂电池回收的责任。

根据指导意见，汽车生产公司正在通过多种形式构建回收体系。目前，北汽新能源、广汽三菱等45家公司已设立了3204个回收服务网点，重要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区，并重要以4S店的形式存在。

关于回收公司来说，与主机厂合作一定程度上保证了退役动力锂电池的来源，拓宽了回收渠道，有利于推动其实现回收市场化；关于车企来说，是对正规回收公司的回收资质和回收处理技术等方面的认可。可预见的趋势是，尽管车企扮演主体责任，但更多的回收工作将会由第三方公司来承担。

建议提出，重要的回收网点布局模式可以分为自有销售渠道建设回收网点模式和与第三方回收公司合作共建回收网点模式。其中自有销售渠道建设回收网点模式是主流，重要是依托经销商的4S店进行相应的回收，约80%公司采用这种模式。

根据工业和信息化部的规划，将充分利用现有报废汽车、电子电器拆解以及有色冶金等产业基础，统筹布局动力蓄电池回收利用公司，促进行业可持续发展。通过政策利好及市场公司多方加力布局电池回收，未来不久有望形成完整规范的产业链。

行业龙头也将呼之欲出。

目前动力锂电池行业龙头宁德时代就曾经通过其子公司宁德和盛以股权受让及增资的方式收购广东邦普。广东邦普是一家经营范围包括电池材料的生产、加工、销售；废旧二次电池回收技术的开发与转让等。通过本次收购，公司将产业链拓展至锂离子电池回收利用业务。

今年两会上，全国政协委员、我国工程院院士、湖南商学院校长陈晓红建议，完善我国动力蓄电池回收利用体系和行业标准，优化相关产业技术，建立动力蓄电池强制回收利用制度。

从现状来看，我国动力锂电池回收利用仍属于一个新兴领域，并在起步阶段。尽管国家接连出台多项政策，但动力锂电池强制回收利用制度尚未建立、行业标准不够完善、技术体系也不够健全也成为制约动力回收的难题。不要等到报废电池泛滥成灾时，才意识到新能源汽车远比燃油车更不环保。本田的混合乘用车车型都配备了锂离子电池。当地时间三月一日，东京举办了资源回收博览会（ResourceRecyclingExpo），本田汽车公司循环资源推广部门总经理TomokazuAbe在会上表示：从2025年，本田将回收利用大量废旧锂离子电池，到时，我们将准备好加厂。

目前，本田共生产14款混合乘用车车型。据本田所说，其混合动力汽车销量占其总销量的26%，而且在2018年售出了747,177辆。Abe还表示：到2030年，本田可能会生成30万辆配备锂离子电池的汽车。本田的计划是使用废旧电池的阴极生产镍钴合金，目标是储氢市场。

Abe表示：根据2017年的市场价，从一辆飞度（Fit）车中，我们能够回收价值4000日元（约合36美元，239.2元人民币）的镍和钴材料。目前为止，该公司镍回收率达99.7&，钴回收率达91.3%，锰回收率达94.8%。

Abe谈到：人们担心镍和钴材料会短缺，而且担心几年后回收成本将降低。Abe估计，目前从废旧电池回收金属的成本为每公斤100日元（约合5.98元人民币）。但是，回收公司的知情人士表示，因为电池供应量有限，而且缺乏成熟的回收技术导致效率低下，目前回收的成本较高。Abe表示，可以通过控制运输成本，以及使用机器人拆卸汽车，从而降低回收成本。

本田计划将此类二次合金作为金属氢化物（MH）出售，用作储氢罐用合金。日本制钢所（JapanSteelWorks）的一位高管表示，近年来，日本的金属氢化物合金需求成倍上升。该公司生产此类合金以及储氢罐已经超过30年。

日本制钢所的储氢罐由金属氢化物合金组成，此类合金由60%的镍，30%的镧和铈以及10%的硅树脂组成。镍合金在与氢接触时会发生膨胀，加入树脂可以控制膨胀。据日本制钢所所说，生产一个直径为4,200毫米，高度为550毫米的储氢罐要使用4吨此类合金。