动力电池成本不能拖新能源汽车发展“后腿”

近年来，中国动力电池的技术发展清晰可见：“十五”是锰酸锂电池，“十一五”是磷酸铁锂电池，“十二五”是三元电池，而未来五年将是高比能量的新一代的锂离子动力电池。

在新能源汽车产业快速发展的带动下，动力电池需求量持续增加。记者从中国电动汽车百人会官方了解到，今年一季度国内电动汽车锂离子电池需求总量为1.27GWh，其中约0.97GWh用于纯电动汽车，占总量的76%。而随着新能源汽车产销量的持续增长，锂电池的市场需求也将持续扩张。

“动力电池在过去5年间比能量提高了近一倍，预计到2020年成本将降到1元/瓦时。不仅如此，近些年我国在动力电池安全性方面取得了重大进展。”欧阳明高表示道。

动力电池是新能源汽车的核心部件和动力源泉，在新能源汽车产业链上占据着重要的位置。现阶段，新能源车对政策依赖过重的主要原因，就是因为新能源车普遍售价较高，即使享受国家和地方双重补贴后，其终端售价也要高于传统燃油车价格。如何控制好动力电池的成本，使其能够进入寻常百姓家，成为锂电池产业的竞争关键。

事实上，新能源车成本的一半来自于动力电池。可以说，降低动力电池成本是破解新能源整车成本过高的“良方”。记者了解到，全球电池系统每千瓦时平均价格在2020年可以达到1000元人民币，在2020年国外有可能先做到100欧元(760元人民币)，实际上国内产业的要求比他们还要高，这也是新能源整体产业下一步努力的方向。

电池作为电动汽车的“心脏”，在纯电动汽车的制造成本方面，占比普遍在30%，有的甚至达40%~50%上。据分析，车载电池组价格每下降10%，电动汽车销量增长大约在20%~30%之间。电动汽车目前最大的问题之一就是电池的成本价格。

然而，就目前而言，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本高昂，且锂离子电池回收技术路线复杂，这也在某种程度上导致了动力电池成本长期居高不下。值得关注的是，作为废旧电池专业回收及资源化利用的邦普，自有着自己的一套降低动力电池成本的方式。据邦普相关负责人介绍，降低成本主要依靠技术创新和商业模式创新，企业在产品开发过程当中一些控制的组合。如在物理技术部分，通过全自动化系统实现预处理，降能耗。同时，邦普善于在某些环节增加技术创新点。如在化学环节当中，通过特别的共沉淀和协同耦合技术再生成的三元材料前驱体，利用自主研发合成技术省去各元素单独提取环节，从中降低成本。在后段三元前驱体的基体再造环节还用一些特殊元素进行掺杂包覆改性，到后期烧结可降低二次包覆成本。加之我们多年的定向循环的商业模式多方综合之后，产品的性价比优势就突显出来了。

未来，新能源车产业必须与可再生能源结合，而从电力角度，要发展可再生能源，更要做好储能方面的准备工作。事实上，从2018年开始，中国首批进入商场的新能源轿车锂动力锂电池将面临报废收回。据预测，2018年，中国动力锂电池废旧收回商场将初具规划，累计废旧动力锂电池超越12GWh、报废量超越17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所发明的回收商场规划将超越53亿元。到2020年，中国车用锂电池累计作废量将会到达20万吨。而实践上，2015年作废动力锂电池累计为2~4万吨，对应的电池收回率仅为2%，即0.04~0.08万吨。届时，动力电池的回收再利用也就显得日益重要。

新能源汽车要想获得健康发展，应该在动力电池的成本上下功夫，而动力电池的成本也与动力电池的回收再利用息息相关，未来新能源汽车的动力电池应该把降低成本作为一个主要问题来解决，不要让它拖了新能源汽车发展的“后腿”。