三元电池安全性的纷争能成就磷酸铁锂离子电池吗？

根据新能源汽车今年六月补贴新政的要求，汽车补贴将与续时里程及能量密度挂钩：新能源汽车电池系统能量密度的补贴门槛为105Wh／Kg，其中105（含）－120Wh／kg的车型按0．6倍补贴，120（含）－140Wh／kg的车型按1倍补贴，140（含）－160Wh／kg的车型按1．1倍补贴，160Wh／kg及以上的车型按1．2倍补贴。

补贴政策的导向和乘用车装机电池关于能量密度的高要求，使得磷酸铁锂离子电池市场占比下降，装机量萎缩。此外，消费市场的续航焦虑也是一大影响因素：关于电动汽车、尤其是乘用车来说，电量的多少决定着车辆续时里程的长短，而电池的能量密度则直接影响着电池包的电量，可以说是续时里程的直接决定因素了。但一些不追求高续航的细分车型还是会选择性的使用磷酸铁锂离子电池，比如说用于城际通勤的乘用车。

数据显示，今年前三季度，我国电动乘用车总装机量为16．06GWh，其中三元锂离子电池占比87％，为13．98GWh；磷酸铁锂离子电池占比12％，为1．92GWh。

四个月前，三元锂仍占据着动力锂电池市场的绝对优势。数据显示，我国新能源汽车市场动力锂电池七月装机量为3．34Gwh，同比上升29．01％。其中三元锂离子电池装机量为2．35Gwh，占比达70．26％；磷酸铁锂离子电池装机量为0．93Gwh，占比为27．81％。

常见的三元锂离子电池单体电芯为200Wh／kg，电池系统能量密度约在140Wh／kg；而此前磷酸铁锂离子电池单体电芯能量密度约在140－150Wh／kg，电池系统能量密度约为110－120Wh／kg。就是这种差距，使得磷酸铁锂离子电池的市场需求迅速低迷，装机量下降，也使得磷酸铁锂材料产量严重过剩、价格不断下跌。今年年初磷酸铁锂材料的主流价格为9万－9．5万元／吨，目前这个数字为6万－7万元／吨左右，下降了约30％。

补贴新政执行，磷酸铁锂市场占比和装机量稳步提升

但磷酸铁锂的颓势并没有维持太久。今年7、8两个月，磷酸铁锂离子电池装机量逐渐提升，尤其是在乘用车领域。公开数据显示，八月份我国动力锂电池产量共6．69GWh，其中三元电池产量3．78GWh，占产量总比56．51％，磷酸铁锂离子电池产量2．83GWh，占产量总比42．35％，两者均占据绝对主体地位。从今年前8个月的电池市场发展情况来看，补贴新政执行后，磷酸铁锂离子电池在新能源乘用车和专用车的搭载比重皆有所新增。

九月份数据变化更加明显，当月我国新能源汽车动力锂电池装机量高达6．01GWh，同比上升66．32％。其中三元锂离子电池占比59．8％，为3．59GWh；磷酸铁锂离子电池占比39．2％，为2．35GWh。

一系列的回暖迹象使得磷酸铁锂重获追捧，除了技术路线扩大之外，储能市场的发展也是带动磷酸铁锂上升的重要因素。

在技术路线方面，越来越多的增程式电动汽车开始采用磷酸铁锂离子电池，不但能提高车辆的安全性，还可以降低整车制造的成本，助力增程式电动汽车扩大在新能源汽车市场的份额。举例来说，电池容量为25Ah、电压为48V的动力锂电池，磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池的最低市场报价一般为1020元和1210元。

在储能市场方面，得益于一些动力锂电池公司开始布局储能业务，磷酸铁锂的市场需求开始扩增。据国际市场研究机构GTMResearch的储能报告显示，2018年锂离子电池价格下降幅度变缓，我国的电网侧储能项目的应用却使磷酸铁锂离子电池用量持续新增。

另一方面，随着技术的不断提升，目前部分磷酸铁锂离子电池能量密度已达到三元NCM523的水平（主流的NCM523电池能量密度为160－200Wh／kg），已基本达到补贴最高要求。且相较于三元锂离子电池，磷酸铁锂离子电池在稳定性方面更具优势。

最后是补贴的大幅下降，磷酸铁锂之所以在原材料的供应和价格方面具有低风险性，是因为不要用到钴等贵重金属，这将有助于电池生产公司在一定程度上减少成本压力。

能否回暖的决定因素是市场

随着磷酸铁锂的回暖迹象愈发明显，业内对此也诸多争议。争论的焦点之一是安全问题。一般情况下，单体电芯单位空间聚集的能量越多，瞬间爆发出来的危害性越大，安全性越低。所以能量密度较低的磷酸铁锂离子电池的安全性相关于三元锂离子电池略高一些。

从技术方面来讲，磷酸铁锂离子电池提高能量密度的方式重要是提高电池整体成组效率。而成组效率越高，电池内安全部件越少。