铅酸电池用作动力电池的可能性有多大？

在如今，新能源纯电动车已经成为了每一个人购车时不可忽视的选择，不管您心里到底对电动车是否有主观抵触的情绪，但您都得承认一个事实，那就是“未来确实是属于电动车”的。

这一点，此前我们已经发表过文章，毕竟比起燃油车技术进步的艰辛与步履维艰，电动车们进步的速度可是快多了，肉眼可见的，电动车普遍的续航已经从前几年的200-300公里升级到了如今的400-500公里，甚至一些做的好的，比如高续航版本的特斯拉，小鹏P7等等，其NEDC工况续航已经突破了700公里大关。

当然，这里面最核心的因素肯定还是动力电池技术的突飞猛进，包括三元锂和磷酸铁锂封装技术的进步，比如宁德时代的CTP和比亚迪的GCTP封装技术刀片电池等等。

换句话说，只要是最终的技术指标能够满足造车需求，动力电池其实并非只能是三元锂路线。

那么，就可能有朋友会问了，从安全性和成本低廉角度考虑，目前装车量最大的铅酸电池能否升级为电动车动力电池呢？

对于这种问题，笔者的观点是：不大现实，但如果有目标续航不超过100公里的A00级电动车存在市场需求的话，还是能用铅酸电池作为动力电池的。

更安全，更便宜，且可更换回收

在讨论电动车装车铅酸电池作为动力电池的话题之前，我们还是老传统，先来介绍一下铅酸电池的特性。

首先，其最强大的优点就是安全，毕竟从很多年前的燃油车时代开始，铅酸蓄电池就已经十分普及，而在这么多年的历史中，在全世界上亿辆汽车中，几乎就没有几例是因为铅酸蓄电池导致的风险性故障，其事故比率远低于磷酸铁锂和三元锂。

毕竟，铅酸电池从零下二三十度到高温的四五十度之间都可以稳定工作，比磷酸铁锂和三元锂的娇气要可靠太多了，同时，铅酸电池在压力，应力，耐冲击性等方面都可谓是全面吊打如今的各类锂电池，堪称安全性之王。

另外，铅酸电池除了特别安全的特性之外，在价格方面也具有特别的优势，我们以相同电压的情况来对比，以同样48V电压的情况来看，12AH的铅酸电池基本在380元左右，但12AH的锂电池却需要1000元左右，磷酸铁锂会便宜一点，三元锂更贵。同时，锂电池不存在回收价格，但铅酸电池却是有更完整且成熟的回收产业，对于电池的拥有者来说更加划算。

再看缺点，制约明显，最多买菜代步

看起来铅酸电池又安全、又便宜，且燃油车时代都已经全面普及装车了，但为何却罕有电动车选择铅酸电池来作为动力电池使用呢？

这就不得不提铅酸电池的缺点了。

首先是能量密度低，目前的锂电池能量密度一般在200~260wh/g，铅酸虽发展多年，但硬条件限制依然还是在50~70wh/g，所以最直观的差异就是锂电池重量能量密度是铅酸的3~5倍甚至更高，这就意味着相同容量的情况下，铅酸电池的体积至少是锂电池的3~5倍，所以在储能装置轻量化与小型化上，锂电池占据绝对优势。

其次就是循环次数与记忆效应，目前锂电池基本循环次数随便都有上千次，还没有记忆效应，通过先进的管理逻辑更是能有效控制电池衰减能力；但是另一个层面，铅酸电池就完全不行了，目前铅酸的循环次数基本在350次左右，且具有一定的记忆效应，虽然价格更便宜，但是作为动力电池使用的话，尤其是长途长距离行驶的车辆身上就完全不具备使用意义了。

不过，上面一段也说了，虽然缺点明显，但至少还是有便宜和易于更换的优点；所以，即使罕见，但确实有将铅酸用作动力电池的先例的，比如我们常见的电瓶车，或者叫“电马儿”，确实是有品牌车型采用铅酸电池的，一次续航不超过几十公里，用户可以自己拆卸拧回家里去充电的，非常方便。

所以，这就为我们提供了电动车采用铅酸电池作动力电池的思路，比如城市代步用车，针对老小区没有固定车位，且不具备充电桩安装条件的那种车主，完全就可以开发一款续航在几十公里到一百公里，满足城市代步的小型电动车，每次车主回家后可以自主拆卸电池拿回家充电的那种。

这种电动车，此前也有类似例子，比如上图这辆力帆330EV，引擎舱四块锂电池都是可以单独快速拆卸更换的，其车型研发目的就是共享车辆的快速换电，由专业人员快速更换电池，保证车辆不充电用法下的连续使用。

而按照这样的原理，其实完全可以诞生一个细分市场，针对上文的特定用车环境研发车主自行换电的铅酸动力电池车型，便宜且方便。

所以最后总结一下，铅酸电池固然很便宜也很安全，但是先天缺点注定其不可能成为动力电池的主流选择，唯一的发展路径，可能就是有限的城市代步用车了。