为什么电动车不能像玩具车一样，没电了直接换电池？

汽油车要1块钱左右一公里，但电动车只要两三毛，这样的用车成本的确让很多人心动。但去加油站加油10分钟能搞定，而电动车充电却不知道要等到几时。一想到这里，很多人对于电动车又敬而远之了。平时上班就罢了，晚上可以停在车库里充一夜；但如果外出跑长途，中途没电了，找个充电桩慢慢充电，谁有那么多时间啊？

其实目前电动车的续航里程已经完全够用，普遍能达到四五百公里，和燃油车加满一箱油也差不多。但电动车最致命的是充电慢。这也是电动车虽然很早就诞生了，但一直不被接受的原因。

近几年随着国家强制推行新能源汽车，甚至定下燃油车的退出时间表，所以各大车企硬着头皮也要上。虽然没有解决“充电慢”的顽疾，但通过增加电池容量，在一定程度上缓解了行驶里程上的焦虑。

一般来说，缩短电动车充电时间的方法无非有三种：优化电池的充电速度、直接更换电池，以及使用快充技术。

想要优化电池的充电速度，就必须开发新的电极材料，但目前新型的电极材料还处在实验室阶段，离投入市场使用还有一段时间。而且目前电池厂家把主要精力都放在增加能量密度和电池稳定性上，毕竟保证车辆不要动不动自燃，才是生存的最低标准。

直接更换电池是我小时候就知道的方法——我的电动小汽车跑不动了，就去买两节电池换上，立马元气满满。对于电动汽车，快要没电了，就跑到电池站，把旧电池拿下来，直接装上充满电的新电池，旧电池他们可以拿去慢慢充电。但据专家说，这种方式需要设计通用的电池组和相应的接口，由于各个汽车厂家架构不同，做到通用一时难以实现。

所以就目前的条件，只有“快充技术”才能在短时间内为量产电动车解决充电慢的问题。

现在我们所谓的快充，一般都默认为高压直流充电，比如常见的60kW直流快充充电桩，如果要为电池容量是60kWh的电动车充电，充满至少要一个小时。可见，要想缩短充电时间，就需要提高充电桩功率。高中物理老师说过，功率=电压X电流；所以，想要提高功率，要么增大电流，要么增大电压。

比如，用350kW的充电桩给60kWh的电动车充电，那么10分钟就可以充满。但问题是，如果电压只有380V，那么充电电流将达到921A。大电流就必然要更粗的充电线缆，如果是921A的电流，那么充电线缆截面积将达到100平方毫米，这么粗的充电线缆，将导致车主抱不动充电枪，显然是不切实际的。

既然提高电流不可取，那么只好去提升电压。所以在国家标准GB/T20234.3-2015《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》就规定：直流充电接口的额定电压为750V/1000V。比如充电桩输出电压是1000V，电流是250A（国标推荐最大充电电流），那么充电功率可以达到250kW，如果为60kWh的电动车充电，14分钟左右即可完成。

但高压充电也面临一个问题，那就是充电系统的散热性能一定要好，因为在电网交流电变成高压直流电的过程中，会有一部分电能转化成热能，从而产生高温。于是很多充电桩厂家会普遍采用功率芯片减少能量损耗，而且在充电线缆中加入冷却液管路进行散热。对于高压充电，一旦冷却系统失效，后果将不堪设想。所以“国家电力企业联合会”就此规定了直流快充技术的指标：充电电压1000V，不带冷却系统的，最大电流120A，最大功率120kW；带冷却系统的，最大电流500A，最大功率500kW。

即便大功率充电技术成熟运用，也不可能全部采用这种快充的方式，因为高功率快充充电桩的密布，对国家电网的压力非常大，尤其在大城市的用电高峰期，国家电网将难以承受。所以日常使用还是要以夜间的慢充为主，只有在跑长途，急需要补充电量时，才偶尔采用快充。