工信部放宽新能源汽车准入 产业开放步伐越迈越大

近日，工业和信息化部发出对《新能源汽车生产公司及产品准入管理规定》（工信部第39号）（下称39号令）进行修改的通知，并公开征求意见。根据工信部发出的修改意见显示：设计与生产分离，公司准入门槛降低，鼓励代工是三大明显的调整方向。

此消息甫一发出，立即在业内引发广泛讨论。全国乘用车市场联席会秘书长崔东树认为，调整后的准入规定，进一步放宽了准入门槛，采取更加开放包容的监管手段，强化了事中事后监管，将给公司和市场带来更多的选择空间。

也有行业专家分析指出，将设计与生产分离，更加有利于特斯拉等外资公司在我国的落地，也意味着我国新能源汽车产业的开放力度进一步扩大。

代工模式障碍被扫除

39号令从2017年七月一日开始执行，至今已有近三年时间。该准入规定与发改委于2015年六月六日公布的《新建纯电动乘用车公司管理规定》（2019年一月十日起调整为备案管理）并称为新能源汽车的“双资质”管理规定。关于公司而言，要想跨入造新能源车的领域，势必要取得上述两大“牌照”。

征求意见稿中对原规定的修改和删减约10处，其中最重要的内容为：一、将原来的“具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产量力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产公司准入审查要求》”中“设计开发能力”修改为“技术保障能力”；二、取消已取得新能源汽车整车生产公司重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求。

与此同时，征求意见稿还同步删除、修改和更新了原版中与上述两部分相对应的内容。总的来说，修改的最核心内容就是将新能源汽车生产公司及产品准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。

这意味着生产公司不再被要求一定具备设计开发能力，公司之间在产量利用上的途径和渠道被大幅打开，闲置产量或将得到有效利用，“代工”模式更加受到认可。

在过去的几年时间内，受到“双资质”牌照的限制，“代工”模式逐渐成为了新造车公司入局汽车行业的重要途径，其中最典型的案例就是蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车的代工合作。2019年，行业内出现了越来越多的代工合作，其中绿（00904）驰汽车与长安铃木的合作最引人关注，此次合作在很大程度上透露出：代工不再是新造车公司的单方面需求，持有闲置产量的传统车企，也急需这种双向合作。

汽车行业专家钟师告诉证券时报记者，代工模式是商业利益互补，可以让存量资产得到发挥，也可以很好地防止社会资源的浪费。

虽然行业内的代工案例越来越多，但争议之声也不绝于耳。其中最核心的观点是：代工对品控问题不好把握，无法确保产品质量。

事实上，工信部对39号令的修改，并非单纯放开准入门槛，为代工扫清障碍，在产品的质量上同样是有较高要求的。这一点从修改意见的“技术保障能力”的具体要求即可看出。根据修改意见：准入公司必须具备整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。这意味着：生产公司可以不具备设计能力，但必须具备评价测试产品的能力。

我国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，技术保障能力的提出突出体现了公司对产品质量的主体责任，将促进公司建立有效的技术保障体系。

强化事中事后监管

“靠审批提高门槛去严格控制，不能保证产业的健康。”一位汽车行业专家告诉记者，用严要求保障产品质量，这个观点是落后的，已无法适应充分竞争的汽车市场。修改后的准入规定，不仅在准入门槛上更加开放，还更加强调“事中、事后管理”。

根据修改意见显示，之所以要对准入管理规定进行调整，重要是为了更加适应我国新能源汽车产业的发展需求。我国新能源汽车产业发展已有十年时间，这期间大量的资本争相涌入，跨界造车频现，关于公司而言，最渴盼的就是消费市场的日趋成熟，竞争的日渐充分，这将在很大程度上促进公司产品力的不断提升。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，此前的准入规则，更多是对公司的生产资质进行审核，但忽视了正常生产后的产品质量保证。

实践证明，获得“双资质”牌照并不意味着公司在市场中获得了“免死金牌”，公司参与竞争，仍然要靠真正的硬实力赢得市场。调整后的准入规定将目光更加聚焦于公司的生产后的监督和管理。崔东树认为，对新能源汽车准入条件的修改，是与时俱进的举措，更加符合公司的实际需求，也进一步放宽了事前准入，强化了事中事后监督管理，可以给市场和公司带来更多的选择空间。

此外，他还强调，当前新能源汽车市场前期的盲目投资项目已有所降温，新的准入规则更强调生产和产品质量保障，有利于推动公司的前端研发设计，也更加有利于推动生产制造的合理分工，对行业发展更加利好。

放宽意味着“放水”？

关于此次准入规定调整，行业内也不乏一些质疑声音。有观点认为：降低准入门槛，是否会新增不良公司参与市场竞争的概率，进而影响整体的产品质量和产业的竞争力。

对此，多位行业专家指出：公司能否造车，产品卖得好不好，归根结底要靠市场来说话。安庆衡认为，不必担心政策放宽尤其是生产门槛降低是否会破坏市场的政策竞争。“消费者最清楚哪个产品好，哪个质量不好，差的公司自然会被淘汰，即便是有极少数劣质产品混入市场，也很快会被发现。”安庆衡表示。

事实上，自2018年下半年我国汽车市场逐渐遇冷，存量竞争逐渐激烈，这一趋势变得越来越明显，消费者所青睐的产品集中度越来越高，一些坐拥“生产资质”多年的公司，也逐渐因为竞争力的缺失，逐渐面对被淘汰的局面；另一方面，特斯拉这样具备创新力的公司，也大步突破重重阻力，获得了独资生产的途径。

值得关注的是，特斯拉作为外商独资的新进入者，在产品交付后颇受汽车圈和资本市场的广泛关注，股价一路飙升，市值超过了多数传统汽车集团，但其产品的设计与开发并不在国内，并不符合此前的相关规定，因此它的进入也成为了准入规定调整的一大现实推手。

因此，不少行业专家认为，关于一些外资车企而言，尤其是那些设计开发在国外的公司，新的准入规定为其在我国的落地生产创造了条件，这与我国近年来持续扩大对外开放，汽车合资股比逐步放开的一系列大政策是形成配套呼应的。

我国电子商会智能电动汽车专业委员会秘书长王务林认为，工信部公布“准入规定”的时间点比较特殊，受疫情影响，汽车市场受到波及。但从另一个角度来看，这也为新能源汽车的管理留下了冷静思考时间，管理者对新能源汽车生产公司更加关照，对生产管理也似乎更加开放了。

关于调整后的准入规定，也有不少行业专家提出了补充建议。王秉刚认为，要想在核心层面调整准入思路，要将准入审批调整为备案制度，让第三方检测机构回顾公司，公司要对自身的产品研发和质量检测负责。国家可以通过第三方检测机构对市场中的车辆进行抽查，发现违规产品，可取消公司的生产资格或采取其他措施。

有行业专家提出，委托第三方质量检查和评审机构，不仅有利于加强对公司的监管，形成有效约束力，还有利于行业整体成本的控制。总体而言，在汽车产销持续下降，新能源汽车行业遇冷，疫情对行业形成冲击的背景下，工信部公布对新能源汽车准入政策的调整，体现了政府部门关于新能源汽车产业的高度关注，随着政策真正落地，相关技术标准的更新，新能源汽车产业将在健康、良性循环中，实现更加可持续的发展。

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