Model 3 超越美国国家公路交通安全管理局测试的所有车辆，实现最低受伤概率

基于ModelS和ModelX的先进架构，特斯拉设计了Model3，将其打造成有史以来最安全的电动汽车。在先前接受美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）测试的车型中，ModelS的人员受伤概率是最低的，ModelX则紧随其后，名列第二。如今，Model3不仅在每个类别和子类别中获得全五星安全评级，并且NHTSA的测试还显示，在所有接受过测试的车型中，Model3的人员受伤概率是最低的。

作为其新车评估项目的一部分，NHTSA测试了Model3后轮驱动长距离版。该项目旨在通过一系列的碰撞测试来计算车辆在正面碰撞、侧面碰撞和翻滚碰撞中造成严重身体伤害的可能性。NHTSA的数据显示，Model3车内人员在这些碰撞中遭受重伤的可能性要小于其它任何一款车型。另外，先前接受过测试的ModelS和ModelX在人员最低受伤概率上仍保持第二和第三的成绩，因此NHTSA将特斯拉电动汽车评为史上最佳车型。我们预计包括Model3双电机版在内的其它衍生车型也会在测试中获得相似结果。

除重量分布接近50/50外，Model3还被设计成拥有极低的极惯性矩，这意味着Model3最重的部件距车辆重心更近。尽管Model3没有发动机，但由于搭载中置电池组（这款车型中最重的部件），再加上Model3后置电机处于车后轴稍前的位置，而不是位于车后轴后方，所以其性能可与搭载中置发动机的车辆相媲美。这种架构不仅提高了车辆的整体灵活性和操控性，还能使旋转动能降到最低，提高车辆稳定控制的能力。

同ModelS和ModelX相同，Model3也得益于全电动架构和动力系统的设计，包括坚固的乘客舱、强化的电池组以及低重心。这些安全基础有助于防止座舱和电池组遭受破坏，降低翻车风险，并系统地分散座舱承受的碰撞力这些都为我们优异的前缓冲区供应了基础，使其能更加有效吸收能量并粉碎碰撞。上图中你能看到橙色的内燃发动机体在正面碰撞测试中是如何被挤压进座舱的。

我们在碰撞结构设计、约束系统以及安全气囊中添加了艺术特点和新创意，并把电池安全视作Model3整体设计的核心。

在正面碰撞中，Model3有效的前缓冲区能准确地控制车辆减速，先进的约束系统则与预紧装置和负载限制器相互用途，保证了乘客的安全。特别设计的乘客安全气囊是为了在角度或偏移碰撞中保护乘客的头部，反应灵敏的空调出风口根据碰撞特点动态调整正面安全气囊的内部压力，以加强对车内人员的保护。前排气囊和膝部气囊以及可收缩转向柱都进一步减少伤害，使得Model3在正面碰撞中获得全五星评级。

在圆柱碰撞测试中，狭窄的障碍物会影响到主碰撞轨道之间的车辆，而吸收能量的横向及斜梁结构则减轻了这一影响，包括高强度铝合金保险杠、处于车辆前方较低位置的防倾杆、位于钢制副车架前方且与主碰撞轨道相连的横向构件以及副车架上额外的斜梁。在没有受到直接影响的情况下，斜梁可将能量分散到碰撞轨道。超高强度的马氏体钢梁也位于前悬架的顶部，以进一步吸收严重碰撞出现的能量，而形状与U相似的副车架的尾部在受到冲击时则会倒扣下来。即便Model3双电机四驱版搭载前置发动机，这些结构也仍然有效，这是因为副车架的设计可使发电机完全卸下来。

在所有接受NHTSA测试的车辆中，Model3侧面柱碰撞的伤害也最低。与正面碰撞不同，在侧面碰撞中几乎没有缓冲区域，因此特斯拉为车辆设计了纵梁结构和侧梁，以便在较短的距离内尽可能吸收更多的能量。这些结构与坚固的车身和强化的电池架构相互用途，进一步减少并防止碰撞对车舱的破坏。在对座舱破坏较小的情况下，侧面安全气囊将有更大的空间来展开，从而降低车内乘客受到的冲击。

翻车事故是美国道路上发生人员伤亡的一个重要原因。特斯拉在车辆结构设计上都拥有很低的重心，这是通过尽可能降低重电池组和电机的离地间隙来实现的。在翻车事故中，特斯拉内部测试显示，Model3的车身结构能承受住自身四倍多的重量，而且几乎不会发生变形。NHTSA的标准只要求车辆能经受住自身三倍的重量。