为什么特斯拉和LG电池始终都亏损？

【文/朱玉龙】在特斯拉创记录的交付车辆以后，特斯拉第二季度的交付记录以后，特斯拉第二季度营收63.5亿美元，增长58.7%。

这个数据配上有史以来最高的交付量，但是与之前的近70亿和破70亿的2018Q3和2018年Q4都要低。净亏损4.08亿美元，比第一季度7.02亿美元的亏损少了一点，如果我们从2016-2019年连续来看，特斯拉在接下来的半年得努力交付Model3才能保证2019年Q3和Q4的营收同比不下跌，在盈利层面可能在亏几亿和盈利一点点摇摆。

特斯拉的故事之前也写过很多，我个人判断下半年特斯拉的交付会进一步拉上去，但是营业额突破前值的可能性并没有那么高。在美国的余下客户，可能想着更低单价的Model3版本出来。

来看LG化学的业务，情况也是相似的，Q2在电池业务层面继续亏。电池部门销售额为2万94亿韩元(约122.2亿人民币)，营业亏损为1280亿韩元(约7.5亿人民币)

下面这个是根据三星证券的推测，对LG化学电池的各个部分的业务营运状态的分解推测

按照这个假设的数据来看，LG在过去的若干年内，其实一直没赚过钱，汽车业务一直是陪着主要的汽车客户在跟跑；小电池赚钱，也相对比较稳定，不过受客户的需求影响很大。而储能业务在一次性的赔偿以后，把之前赚的钱都赔进去了。

LG要等到大众的几台车陆续投入上量和Wave1的MEB项目需求拉动，把营业额进一步拉上去才能达到一个比较理想的利润。按照三星证券的推测，2020年能把之前亏的钱都赚回来，之前的产能投入啥时候能补回来就不知道了。

从这些客户里面，也能看到不少客户都是从PHEV开始过渡到BEV，自然里面的需求虽然台数差不多，但是电池的带电量就增加不少。

我个人觉得，目前这个市场，其实是政府推动的，里面的市场机制在慢慢建立起来：

特斯拉：作为领跑者，ModelS+ModelX在欧洲和美国，会有保时捷、奥迪、捷豹路虎和奔驰等车子出来竞争，目前看到这些豪华车企的第一代能打的电动汽车都是对着两款早期车型的；Model3其实没有真正的竞争对手，但是目前均价5万美金的价格，再往下会使得特斯拉的毛利下降很多，在Autopilot真正有价值前，Model3和后面的ModelY不能涨价，只能不断地优化成本，继续把价格往下做。

LG化学：之前主要的客户，PHEV的电池量毕竟有限；ZOE、Bolt、KONA等车型，价格也被压死了；往高端走的保时捷Tycan、奥迪E-tron、捷豹I-pace和奔驰的EQC这些车型电池价格还能谈一下，但是车企考虑虽然车价高，但是要和特斯拉来PK，电芯也不能太贵；而接下来一波，MEB的平价车型，对电池的成本要求更高，2018年的7GWh，这个量还是少了点，推测的平衡点得到20+GWh

我觉得在高补贴时代过去以后，看看今后不管是豪华电动汽车还是量贩式的A和A+级别的电动汽车，从整车到核心的电池，都是微利去占市场，都是从长期角度看问题，这势必要玩家从投资者、母公司获取大量的资金投下去，才能维持足够的优势，还要砸多少钱，维持多少时间可能要到2021年的这个点才能看得清楚。

小结：为了占有市场，在接下来的阶段，从有补贴的思路跳出来，都是以活下去为目的的战术手段去增长或者采取维持市场的办法，整个产业链上端除了议价能力强的资源类，都得把利润打掉很多，大家慢慢适应吧，无人可以独善其身。