动力电池应何时开放竞争？

　　扎根在以动力电池为核心的产业链上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行业；在资本的风起云涌中，预判格局走向；在专家的慷慨激辩中，凝练自身观点。

　　而这个行业依旧在日新月异的发展，面对铺天盖地的媒体报道，笔者也有一些自己的见解，仅以点评的形式与各位做一个分享，权当抛砖引玉。

　　原文：申通快递开始使用氢燃料电池货车

　　新瑞科技方面表示，认真地对待每一个用户，氢燃料电池物流车不是一个好看的摆设，应该是客户挣钱的好工具。

　　点评：

　　实不相瞒，目前的氢燃料电池物流车还真的只是一个好看的摆设。

　　当然，从企业和物流车主来说或许可以挣钱，毕竟氢燃料电池的补贴还算颇丰，但从燃料电池的角度来看，还远远达不到可以“挣钱”的程度。

　　根据国家规划，2025年之前的所有氢燃料电池汽车都属于示范性运营项目，换句话说，2025年之前，燃料电池都不太可能具备商业化的实力。

　　这种“实力”不仅仅体现在燃料电池成本、寿命、功率、能量密度等自身的属性，还体现在制氢、加氢、储氢等配套设施上。前者还可以通过技术完成质变，后者却只能通过资源积累去逐步完善，而这必然是个漫长的过程。

　　原文：广汽曾庆洪"万言书"呼吁动力电池开放竞争

　　建议让国外优质动力电池供应商参与市场竞争，这样既有利于提高电动汽车性价比，强化中国电动汽车影响力，也有利于倒逼国内企业在电池上加强研发投入，促进行业发展。

　　点评：

　　不站在一定高度去谈开放竞争是很致命的，这个利弊的权衡太难把控了。

　　动力电池开放竞争是个必然要走的过程，从车企的角度来看，由于要直面消费者，车企太需要稳定优质的动力电池供应商，来对自己的车型迭代升级，而不是将精力都放在不断适应新电池系统上。而从电池企业的角度看，开放竞争能逼迫国内电池技术加速升级，同时，国外的优质产品能为国内电池企业提供一定的借鉴。

　　但这种“开放”又不能太随便，毕竟国内外差距还是明显存在的，2015年LG化学就曾横扫国内电池企业。当然，今时不同往日，国内电池企业已经取得了巨大进步，但这个“开放”的度依旧需要谨慎再谨慎，什么时候开放，开放到何种程度都需要反复思量。

　　原文：306批公示：三元客车再现大众合资电动轿车搭载中国电池

　　在客车领域，搭载磷酸铁锂电池的车型有120款，锰酸锂电池车型6款、钛酸锂电池和燃料电池车型各2款，锂离子电池(未注明类型)车型有9款，三元电池车型有3款。

　　点评：

　　三元锂电池的客车终于进了推荐目录，但市场接受度有多少还很难说，毕竟三元安全性差的概念太根深蒂固了。事实上，就二次电池的本质来说，磷酸铁锂较好的热稳定性对电池安全来说并没有起到决定性作用，电池安全更多的体现在结构设计上。

　　因此，随着电池技术进步，我们在惊叹磷酸铁锂能量密度性价比越来越高(占领了客车领域后，又开始侵蚀物流车、微型车市场)的同时，也必须要意识到，三元锂电池也越来越成熟、稳定、安全。

　　值得一提的是，三元锂电池的能量密度优势更加符合汽车市场对动力电池的需求，尤其是占有量最大的乘用车市场。