图3.11给出了一个负极厚度为90mm、正极厚度为80mm的电池在3C倍率放电时电极电流的分布情况。可以看出，在初始放电期，大电流流经隔膜附近的电极表面，随着放电的进行，电流开始流向电极的内部。采

电池反应过程的阻抗主要包括电池极材料及与之接触的界面电阻、载流子在活性材料和电解液中的扩散阻抗以及电极表面的反应阻抗等。在高倍率充放电过程中，传质过程常常是电池反应的速率控制步骤，电池内部的传质和

对该D型高功率电池在同一SOC下采用不同的脉冲时间充电，或在不同SOC下以同一脉冲时间进行充电试验，则可以得知内阻对脉冲充电时间具有强烈的依赖性：脉冲时间越长，内阻越大，如图3.8所示；同时电池S

这种测定电池功率密度的基本前提是假定电池放电电流和电压之间的关系是线性关系，即假定电池的内阻主要成分是近似恒定的欧姆阻抗，因此这种试验在充放电倍率较低情况下可靠性较高。实际上在电池高倍率充放电时，

在混合动力电动汽车的脉冲充放电工况条件下，高功率电池所表现出的最大可接受充电和放电功率存在一定的规律性。一般而言，电池最大可接受充放电功率应是保持电池不发生任何副反应所涉及的最大电流和电压的积；电

对持续恒流条件下电池所应控制的内阻可作如下推断：对于一给定的电化学电池，假定电池内阻为R(mfl)，且电池放电过程近似为恒定值，工作电池为V(V)，开路电压或电池工作电流工(A)为0时为Vo(V)

根据应用的电动车车型不同，对电动汽车电池的功率／能量特性的要求也不同。如表3．1所示嘲，ISG及弱混合动力电动汽车对储能系统功率要求较高，而纯电动汽车对能量密度要求较高，几种车型对储能电池功率／能

高功率电池主要应用于电动汽车、电动工具等领域。近年来混合动力电动汽车的快速发展与产业化应用，加速了高功率动力电池的研究与开发进程。 现代电动汽车的研究主要从20世纪70年代的能源危机开始，其不依赖

根据上述电动汽车动力(B-ICE或B-FC)混合度，电动汽车可主要划分为能量混合型和功率混合型，与此相对应的动力蓄电池也分为高能量型与高功率型。结合人们对传统内燃机车的接受习惯，理想化的电动汽车动

如果在某一时间范围内，氢在合金体内的扩散是电化学反应控制步骤，那么有如下关系式：In／一ln(2FAcDH／8)一(7c2DH／4铲)￡(3．12)式中，i为放电电流；t为放电时间；F、A、C、D