新势力造车投资热下降

一直以来，造车新势力都是靠着融资进行“输血供养”，“烧钱”已经成为常态。随着新能源汽车补贴政策的退出，在完全竞争的市场化大环境下，造车新势力生存情况堪忧。根据有关报道，蔚来、威马、小鹏、拜腾、车和家等前十家比较知名的新造车企业，融资总额已经超过了1000亿元。但是，随着资本“寒冬”的来临，“融资难”“破产”“资金困难”等关于造车新势力生存状态的字眼还是不断登上热搜，加上某些头部新造车企业在盈利方面，并未起到很好的表率作用，投资人后续的热情恐怕要打个问号。

■资本寒冬谁能融资输血

车和家创始人兼首席执行官李想日前公开表示，造车新势力的融资窗口剩余时间不会超过一年，在一年内会有大批企业淘汰出局，90％的投资人会损失惨重。根据相关机构的统计，近3年来，国内共崛起近60家新造车企业，其中主流的15家企业共融资120多次，总金额超过1200亿元。不过，进入2019年之后，资本圈对于造车新势力的投资似乎更加谨慎了。

造车新势力的吸金能力降低，与我国整体经济环境面临较大下行压力不无关系。国家统计局发言人毛盛勇在日前举行的一季度国民经济运行情况发布会上表示：“中国经济下行压力还是存在的，经济运行面临压力，特别是实体经济还面临着成本上升、盈利能力下降等一些矛盾和困难。”

较大的经济下行压力直接反映到汽车消费上，据统计，去年全年乘用车共销售2370.98万辆，同比下降4.08％；今年1～4月，全国乘用车共销售683.76万辆，同比下降14.65％，降幅比1～3月扩大0.93个百分点。

与此同时，在汽车“新四化”的浪潮下，我国传统车企和外资企业纷纷加快在电动化和智能化领域的布局；作为新势力强有力的竞争者，特斯拉借着我国扩大开放的东风，已经实现在华建厂。这些都是造车新势力面对的新竞争。

之前李想对外界表示，目前国内初创车企中的头部代表还未盈利，一年后不会有人再投资新的标的。除此之外，此前过度“烧钱”还带来了一些不容忽视的副作用，眼下进入残酷洗牌期的造车新势力融资难或进一步加剧。

■研发烧钱盈利遥遥无期

3月18日，基石资本董事长张维发表署名文章抨击造车新势力，他直言不讳，2019年将是造车新势力的倒闭年，中国没有任何一家新势力造车企业值得投资，一时惹来众多“反驳”。创投圈和汽车圈立刻有人站出来，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏、威马汽车创始人沈晖、明势资本创始合伙人黄明明等众多新势力创业者、投资者对他实名“diss”（网络流行语，意为怒怼）。何小鹏看到文章后更是转发微博说：“谢谢，也无需您投资”，更是提到了“做批评者容易，做建设者难。”

作为从0到1的创新，造车新势力在研发、管理上投入了大量资金。梳理造车新势力资金的用途，各有各的打算。天际汽车的资金将用于天际智能制造基地建设、品牌建设推广、销售渠道建设以及后续车型研发及试制；新特汽车将利用资金加速新产品研发，并对渠道进一步下沉建设以及创新业务发展模式；合众汽车的大部分资金将用于未来汽车产品和技术研发，并加快落实创新技术在智能座舱、智能驾驶等领域的应用；威马汽车的融资将主要用于用户体验与技术研发。

张维所言是否片面先另当别论，不可否认的是，2019年是造车新势力的成长淘汰年。汽车行业内的多位资深人士都表示，现在众多新造车企业都面临着投资难的问题。融资“输血”之后的各家车企，又能够继续“烧钱”多久？

■交付大战何时能规模化生产

对于造车新势力来说，获得资金“回血”的来源便是交付量。在现阶段，多数新造车企业还没有迎来大规模交付阶段。对比特斯拉和蔚来的上市财务报表，可以发现，蔚来和特斯拉的营收都来自于新车交付。不过，自2019年以来，造车新势力的交付数量都不太客观。威马汽车在第一季度总共交付了4085辆新车，这个数据已经将其送上了领跑者的位置。

为了能够“翻身”，造车新势力也纷纷想法子找出路。新特汽车发布了出行战略，正式启动了网约车运营业务。据了解，新电出行平台已拿到全国网约车线上运营牌照，同时已分别在4月30日和5月13日获得贵安新区、成都两地牌照，不日将正式上线，首批运营车辆将率先落地贵安、成都等地。洗牌在即，如果没有客观的交付数量，融资对于造车新势力来说极其重要，不仅可以进一步巩固基础，同时为下一步战略铺平道路。

在张维看来，目前的造车新势力所集中的新能源汽车行业存在两大危机：第一个是补贴提前退出；第二个是外资车企虎视眈眈。但从整体来看，新势力身上过度“烧钱”的过往和尚未形成的交付能力，以及产品制造环节的天然缺失，无形中成为投资者眼前的一道屏障。

记者依稀记得在近期的一档电视节目中，当主持人问：“未来两三年，剩下来的新造车企业大概还有多少家？”奇点汽车创始人沈海寅给出的答案是10家，李想给出的是5家，而何小鹏最后给出的是两三家。