19年的电池的增速高于整车的增速

19年1-4月新能源车37万台增6成、锂电池装车1800万度增1.2倍

根据崔东树个人测算，2018年新能源锂电池装车122万台，5867万度，同比2017年增84%。良好行业表现基础上，19年1-4月的新能源车爆发增长到37万台，同比增速61%。电池增长到1796万度，同比增长119%，19年1季度的延续期的开局超强，4月仍能在退坡后延续高增长，体现2019年开局的延续枪补贴行情的特征。

我个人测算数据是依据车辆生产合格证数据的型号拆分，电池装车量是用公告标定电池数量测算，属于纯粹的计算。而且装车进度与电池生产进度有滞后性，因此不可比。电池企业估计在实际生产时废品较多，加之售后数量复杂等总体销售数量估计有一定差距，因此测算数据与企业公布数据必然有差异。

本文数据仅供新能源车爱好者参考研究，请勿做为任何商业分析参考。

1.2019年新能源车和电池需求开门红

根据崔东树个人测算，按照汽车生产合格证数据：2019年4月新能源汽车产量10万台，增长64%；电池装机总电量约517万度，同比增长145%，环比2月增长126%。2018年是延续17年的政策的惯性增长，由于3-5月的年初过渡期政策实现了企业生产的平顺发展，因此3-5月的抢装特征使新能源汽车产量爆发增长。

2019年一季度新能源车补贴政策延续18年的政策，因此19年一季度的新能源车和电池需求呈现旺盛的状态，1月和4月的新能源车产量和电池需求都达到超高水平。

从2018年年末到19年1-4月的汽车走势看，2019年的电池需求是较好增长状态，2019年新能源车新补贴政策的波段释放需求和实现供需的逐步标准提升的的放量的拉动效果较好。

2.历年新能源车产量和装机电池数据

17年1-12月的新能源车产量81万台，同比增长56%，而电池的需求累计达到3602万度电。在17年上半年负增长的背景下，下半年同比大幅正增长，全年达到30%的增长。恢复增长的主要原因是8-12月的同比电池装车需求增长较快。

18年1-12月的电池需求5867万度的电量，相当于较17年的低增长的基数下同比增长63%，，18年的产销确较强。但主要靠几波冲刺效果。。

19年1-4月的新能源车爆发增长到37万台，同比增速84%。电池增长到1248万度，同比增长181%，19年1季度的延续期的开局超强。

19年的电池的增速高于整车的增速，这也是体现了新能源车全面走强对电池的拉动贡献，对行业贡献很好。

3.客车的电池需求影响总需求明显

2019年4月的电池需求548万度，相当于2018年9月的电池需求，处于2018年的中高位水平。相对17年的全年中也较好。考虑补贴退坡后的低迷因素，因此2019年4月的电池需求还是很好的。

其中乘用车的电池需求很强，达到414万度电，增长2倍，客车电池用量同比下降。专用车用电需求增长较猛，4月的专用车电池需求49万度，较去年同期的16万度大幅增长近3倍。

目前新能源车拉动电池的增长亮点是特别突出的。由于乘用车是拉动电池技术提升的，客车是维持电池产销规模的，而专用车是实现过剩产能的低端配置的，因此乘用车的电池需求增长的意义重大。

2018年增长亮点突出，主要是在于乘用车转型升级和新能源车高端发展做的不错。2018年乘用车推出了大量AO级和A级SUV产品，所以SUV产品表现是实现新能源年轻群体接受的重要亲民车型，价格较低，技术先进，对拉动新能源的第二辆车普及的促进很大。

乘用车的产量占比提升。18年乘用车总体看是占产量需求的87%和电池需求的61%。19年4月的乘用车总体看是占产量需求的94%和电池需求的76%，仍是引领消费增长的核心动力。

19年的4季度的专用车和客车产量恢复较好。但相对18年4月的占比提升速度较慢。从产量结构的变化看，19年4月的客车产量占比5%，4月的客车用电池占比达到16%。专用车在4月份，销量占比2%，但电池用量占比9%，专用车表现较强。

19年平均单车装电量达到49度，其中4月是52度，而增长的主要原因是专用车的装电量的提升到很高电量。相对2018年4月的43度电，今年的52度提升明显。

1.整车产品电池需求特征-按整车数量角度

动力电池的锂电池的目前的类型有锰酸锂、磷酸铁锂、钛酸锂、钴酸锂、三元材料等，因能量性能和稀有金属成本的原因，锰酸锂、钛酸锂和钴酸锂电池逐渐变为小众选择，而磷酸铁锂和三元锂电池则得到更广泛的推广应用。其中三元锂的发展潜力巨大，成为发展的趋势。

以上数据为2016-2019年的数据，2018年是122万台，三元锂的占比从69%上升到78%。

19年1-4月三元锂装车数占比上升到85%，4月稍有走弱。三元电池的装车数量年末仍较高，退坡后的磷酸铁锂低成本优势就体现。

虽然磷酸铁锂的占比逐步下降，2018年装车数下降到18%，但年末的客车冲刺带动磷酸铁锂电池的装车量增长较快。

2019年1-4月磷酸铁锂装车台数下降到8%。未来的低成本优势明显。

2.整车产品电池需求特征-按电池数量角度

以上数据为电池电量的数据，2017年的电量是3600万度，18年是5867万度，其中三元锂占比在客车销量高的2季度表现较差。19年1-4月是1796万度

2019年4月的三元电池占比达到69%，较18年提升12个百分点。锰酸锂的需求逐步减弱。钛酸锂4月到0.1%，也是补贴的抢装行情的特征。

1、乘用车的电池需求特征

此表是狭义乘用车的电池需求特征。近几年的国产新能源乘用车的产品性能提升很快，其中三元电池的占比提升促进乘用车的产品技术提升。

从不同电池类型来看，乘用车19年的电池三元化趋势持续。4月乘用车装机总电量中三元锂占比保持高位，4月纯电动达到91%.是三元锂。4月的插混达到91%是三元电池。

19年4月磷酸铁锂需求环比上升，补贴退坡对三元趋势仍有一定影响。

此表的分类的电池对应的客车包含了微客和轻客。也就是6米以下的轻型车车型会考虑。安全很重要。高温条件下，三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解，产生剧烈的化学反应，释放出氧原子，并在高温作用下极易发生燃烧或爆炸的现象，因此基于安全的考虑，我国工信部在2016年4月，通过特殊发文规定将三元锂电池的使用暂时限制在纯电动客车之外。但微客不属于这类补贴约束。

客车电池以磷酸铁锂为主，但占比不高，锰酸锂、超级电容的产比也有一定的市场空间。19年4月的磷酸铁锂客车电池需求表现较好，达到88%。

钛酸锂客车由于北京公交的大量进入，因此暂时增量，未来钛酸锂技术仍是淘汰趋势。

由于部分微客类车型和6米以下的轻客与乘用车的产品特征差异较大，因此列入客车的范围，于是出现了三元锂的4.5米以下的微客装车。

3、专用车的电池需求特征

此表的分类的电池对应的专用车车包含了微客和轻客，微卡和轻卡等各类以5字头的车型为主。由于磷酸铁锂的资源充足，价格低，加之使用范围越来越窄，因此不如三元电池的需求旺盛。。

专用车的使用特征是低成本的用车，加之部分企业技术实力不强，因此产品提升缓慢，而磷酸铁锂等低成本电池的需求较好。

16-17年的专用车的三元化趋势很明显。17年的三元电池的装车量达到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸铁锂占比46%，19年是86%，且4月是96%，磷酸铁锂恢复增长现象较明显。

19年的磷酸铁锂占比86%，三元锂13%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是下降的状态。

1.主力电池厂家表现优秀

由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。

新能源车电池企业是从3c等消费电池领域转过来的较多，因此规模不大，技术实力相对分化明显。但由于新能源车的需求波动性巨大，因此对电池企业也是很好的机会。每年电池需求不均衡，在年初的市场低迷期，主力企业会有优势，但随着市场年末火爆，产能的矛盾凸显，因此二线企业有很好的时间机遇。

主力电池企业的表现也是你追我赶，由于从整车目录拆分的电池企业装车单有时有一个型号多个厂家配套的情况，没把握拆分合理，因此就作为一个企业组对待，并列于企业，导致主力企业可能因此少算一些，但不多。

宁德时代上市前后很强，1-4月也很优秀，达到46%。而比亚迪的电池需求也比2018年大幅增长，份额达到29%，这也是客车的体系支撑

由于力神的装机减少，3~5位的电池企业份额相对下降，从2018年的8%下降到2019年的7%，下降1百分点，其他的中间企业下降幅度目前不大。

2.主力电池品种的厂家表现

电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。

各类车型的电池线路的企业差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，19年达到31%的月度峰值，也是很好的。

磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，19年达到近一半。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。

3.主力电厂家产品结构

宁德时代的三元里的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2018年的三元锂占比自身总量达到56%，19年4月达到自身75%比例。

比亚迪的磷酸铁锂产量在19年至今装车达到22%，体现了大巴的需求。比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。19年的比亚迪乘用车表现较好，但客车的磷酸铁锂需求不强。

1.主力电池企业产品配套变化

目前国际电池供应商的配套日益清晰。LG化学的电动汽车客户遍布美国、欧洲、中国、韩国，分布较广，且均为国际知名车企，客户资源远远优于国内企业。在全球20大汽车品牌中，LG化学已与其中13家展开合作，且不论产能，单从合作厂家数目来看，LG化学已成为全球“最大”车用锂电池供应商。另外LG化学在EV、PHEV、HEV、48V等领域均有布局，产品类型多样，拥有电动汽车行业最优质的客户群。

中国市场的以上两家韩系企业都被挤出。宁德时代立足于本土市场，是国内第一家给国际车厂配套的动力电池企业，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、长安汽车、蔚来、广汽、奇瑞、长城、东风和江淮等国内主流整车企业建立合作关系。

主力车企的配套优势明显。比亚迪的配套电池主要是自身需求，而宁德时代的配套范围很广。北汽新能源的表现也是异常较强的。客车企业的表现仍是巨大的电池拉动优势。

2.主力车型电池产品配套情况

随着市场竞争的日益规模化，电池的配套需求应该是很清晰，美国新能源汽车的数量也是直接能算出电池需求。中国市场目前企业较多，配套关系也处于不稳定状态

目前，LG化学、三星SDI、松下的动力电池供应商主要以日韩系为主，部分消费类电池和储能类电池采用国内供应商，在供应商产品品质方面优于国内企业；宁德时代主要采用国内供应商，凭借自身在锂电材料方面积累的丰富经验，电芯产品品质与日韩企业差距较小，产品成本具有优势，未来随着国内中游材料企业的技术不断提升，LG化学、三星SDI、松下国产化后，国内企业极有可能成为其重要供应商，达到降低电池成本的目的。

整车的电池供应中只有比亚迪的是独立自主体系的，全是比亚迪自供，形成一定的优势和供给的规模成本优势。其他厂家按照电池用量排序，并非产量。