特斯拉的锂电池包

一则特斯拉微博的消息，大意是，为应对飓风山竹，特斯拉为我国华南地区客户，免费升级所装备60kwh电池组特斯车型，以便延长更远的行驶里程。

感叹特斯拉的应急反应，也在次凸显了特斯拉的存在感！

特斯拉电动车这些年，一直几乎是新能源电动车制造业界的标杆。它的牛气，笔者以为，更主要在于有一颗强劲的动力源——锂电池动力包!

大家都知道，特斯拉的锂电池包，在MODEL3之前主要应用日本松下的18650电芯。日本松下是世界上最先将锂电池商用化的企业。它的18650电池正极材料采用“NCA”（镍钴铝锂氧化物）路线。国产锂离子三元电池电极材料主流还是采用“NCM”（镍钴锰锂氧化物）路线。

NCA相比NCM,制造工艺更难把握，但能获得更高的能量密度。（目前松下18650NCA能量密度已达250Wh/kg）。更高的能量密度，以为着能够提供更远的行驶里程。

松下电池质量评价有口皆啤，甚至传言：“如果同批次18650电池，检测出一两节电池，性能有差异，那么应该先看看测量设备是否正常！”

有网友测试了，放置有十年的松下18650电池容量，也许就是一个例证。如下图

来源网络

松下18650NAC电芯，更好的的能量密度和质量制造能力，也许正是特斯拉当初选中合作的原因吧？！

虽然松下18650采用NAC电芯，能够有提高能量密度潜力。但是三元材料高镍参杂条件下NCA的比热大，热稳定性，容易产气鼓包（正是这样，做成圆形）。一直是悬在18650NCA头上的烦恼、诟病。

电芯抓取

所谓：“有问题出现，就有对策办法。”特斯拉优良、强大的”PACK+BMS“电池包架构、电池管理系统。，正好应对三元锂电NCA这种有所长有所短的特点。

对此，笔者通过查阅各种公开资料，综合得到特斯拉锂电池包以下三个部分的展示：

1、金属梁框架隔开单体第一个电芯。（框架结构，固定每一个单体电芯。）

电池包结构

2、热管理系统。（就目前的分析看，没有电泵循环；冷却液在闭合管路里封闭成一体，笔者只能猜测：是为了让整个电池包各单体电芯均匀受热？对此大家展开讨论。）

热循环管量系统

3、单体电芯自熔断保护（当某个电芯出现电压过载，自动切断个体连线，不至于影响整个电池组。）

单体电芯自熔断设计

特斯拉的电池组，据查阅资料，目前分别有40、60、70、85、90、100七个系列。这次应对飓风山竹，远程升级60版到75度。说明，特斯拉在锂电池包电芯设计上是有冗余的。这样做或许会增加整车成本，但为了更好的保障，使用NAC材料电芯安全性，也是无奈和必要之举吧。