氢燃料电池首次进入政府工作报告 该如何面对这波“氢能热”？

凌文称，根据估算，中国已有的工业制氢产能可以满足1亿辆燃料电池汽车的需要，其中，仅国家能源集团的产能就可供4000万辆车使用。

在各方讨论中，氢能的技术研发和标准制定仍是焦点问题。

正泰集团董事长南存辉在采访中表示，应鼓励通过技术合作、人才引进、设立产业基金等多途径，支持制氢、储运氢、加氢及燃料电池基础材料等核心技术和关键部件的技术攻关；重点突破膜电极、空压机和储氢罐等技术瓶颈，大幅降低产业链成本，推动产业化发展。

“从技术角度看，车用燃料电池技术在约五年内逐步走向成熟。”中国科学院院士欧阳明高表示。未来一段时间，如何实现产业化应用将变得更为重要。

为加快氢燃料汽车的商业化推广，上海市政协委员、上汽集团总裁陈志鑫建议，地方购置氢燃料汽车补贴继续按国补1:1比例予以支持。公共服务和物流运输是目前最适合推广燃料电池汽车的领域。陈志鑫建议，有关部门应在运营牌照方面给予氢燃料汽车专门支持，明确每年发放数量与方式。

作为氢燃料电池汽车的配套设施，加氢站也受到众多关注。长城汽车总裁王凤英建议称，应通过改变加氢站补贴形式，来加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程、“建而不用”。

王凤英表示，有关部门应加强顶层规划，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划全国加氢基础设施建设，并降低审批难度。还应细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，建议参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。

公开数据显示，截至2017年底，全球共有328座在运加氢站，其中欧洲139座，占比42.38%；亚洲118座，占比35.98%；北美68座，占比为20.73%。

另据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》的数据显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全公开。

为抢占氢能产业发展机遇，上海、武汉、苏州、佛山、张家口等近十个城市均出台了氢能规划。

面对氢能产业的火热，潍柴集团董事长谭旭光也提醒到，不是所有地区都适合氢能产业的发展。有关部门应选定部分适合的地区作为示范区，以有效推动氢能的发展。

目前，中国已在氢燃料电池技术上取得了部分成果，但在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料上仍处于实验室阶段，一致性和可靠性难以保证。此外，整车企业尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低，产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足市场的要求。

中国工程院院士干勇也曾表示，从市场状况看，氢燃料电池汽车仍然主要应用于物流车、公交车及部分特种车辆，由于生产、运营规模小，实际运行数据积累不足，仍有部分工程技术问题需通过大量工程实践来解决。