2020年后车企会生产怎样的新能源车

日前，NE时代举办了第8期沙龙“新能源动力系统创新性开发”，NE研究院分析师韩家骅为大家分享了未来新能源车的发展方向以及技术上面临的挑战。本文即是演讲的主要内容。

“到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑 50%左右。”上汽集团董事长陈虹在今年两会期间对媒体发表出这样的担忧。

在政府大量的财政补贴下，新能源市场已经初具规模，然而在没有补贴的情况下如何继续维持这个市场的增长何稳定政策尚未明朗，这个市场上诸多的玩家该会采取什么样的策略呢？

未来新能源车的发展方向

在讨论如何做之前，我们可以先回顾下为什么；一切的根源主要还是“降低碳排放”这一全球共识；做为碳排放的一个主要来源，交通运输工具是一个被重点照顾的领域，众多国家都出台了一系列的政策考核当地生产、销售的汽车厂商所销售的车型的平均油耗，并制定了一个逐渐降低的路线图。

做为主要的汽车销售、生产市场，中国、美国、欧盟目前都制定了到2025年的长期目标，中国的目标是2020年5L/100km，2025年4L/100Km；欧盟更加严格一些，2021年95g/100km（相当于中国的4L/100Km），2025年81g/km（3.4L/100km）；美国的政策何中国相近，但受Trump政府影响有一定不确定性。总之，按照政策，车企要在2020年到2025年这段时间内把平均要好继续往下降15~20%。

实际，车企目前的压力远大于政策表面的压力；我们统计了2018年中国市场各车企报送的油耗数据，目前市面上大部分传统燃油车的油耗依然较高，还无法满足2020年第四阶段的油耗目标，这其中整备质量越大的车型，相对应的油耗压力也越大，需要投入的研发成本相应较高；而这些车型一般也是以豪华车、B级车为主，是车企的主要利润来源，是传统OEM无法放弃的细分市场；而目前采用HEV技术路线的车型，基本处于第五阶段目标上下，能满足未来的法规要求，但无法承担其他车型的油耗需求；而相应的PHEV和EV，由于截至2025年之前对电能尚不核算其CO2能耗，这部分车型除了能够满足法规之外，还能替其他ICEV车型承担油耗压力。对于车企来说，面对严峻的法规要求，电动化是一条不得不考虑的“捷径”。

但是对于电动化也存在一些显著的问题，如众所周知的成本过高的问题，虽然电池成本确实在随着产量的上升下降，但还存在很大的不确定性。一个方面是钴金属的供需不平衡，按BNEF预测，在2021年钴金属会出现供不应求，而相应的虽然NCM811技术能够降低钴的需求量，但事实上我们也了解到这部分技术成熟度有限，LG化学、SKI这些海外厂家都延迟了相应产品的投产。根据Bernstein预测，811电池的大规模应用可能要2023年左右了。这两点导致整个电池成本下降存在较大不确定性。

对于车企而言，当下的问题是不得不继续生产新能源产品来解决油耗问题，但却要面对着没有补贴支撑新能源车相较燃油车成本高的问题，上汽董事长陈虹在两会上表示，目前纯电动汽车会高出3-4万元，而插混车型高出2-3万元。如果谋求发展，新能源车必须寻找新的溢价空间。

对于PHEV车型而言，现状是完全依靠限购城市的牌照来进行支撑，无论是BYD、上汽还是丰田的插混车型，目前补贴后售价较传统燃油车仍然有4-8万左右的溢价，在这种情况下，仍然有大量的消费者买单，原因主要还是因为部分城市的限购政策，这些城市也是PHEV的主要销量目标；如果地方政府的政策继续延续，那么未来PHEV极有可能会成为传统燃油车的动力配置的一种，类似以前的手动挡、自动挡，PHEV、HEV、48V这些不同程度的混动总成也会成为同一款车的不同配置选项。但PHEV还是主要集中在限购的几个城市里，由于这几个市场本身规模有限，未来竞争会非常激烈。

而BEV就不同了，目前对于传统车企而言，最想对标的就是Tesla，为什么Tesla的Model 3可以在车还没有发布的情况下，就有40万+的订单？在传统车企眼里，Tesla满是经典的“精益生产”的反例，但是打造的产品却有大批消费者买单。传统车企目前把这个答案归结到特斯拉的“智能化”标签，如果打造一款同样“智能化”的同基本别产品，是否也能获得消费者的认可？所以未来对于车企而言，会不断在BEV上优先试水一些先进配置，如电子后视镜、智能语音助手、L2以上的ADAS系统；尽管电动化和智能化没有必然关系，但在针对特斯拉的强对标趋势下，纯电动车的智能化极有可能会领先于传统燃油车。

技术上的挑战

在这样的趋势下，我们会发现新能源车的开发难度显著提升；PHEV车型的本身要集成燃油、纯电两套动力系统，难度和壁垒本身就极高，未来由于竞争激烈，对系统成本、性能等方面的综合表现都有较高的要求。

而在纯电动上，过去是“油改电”平台为主，要根据传统平台的一些特性去对电池、电机这些总成做一些优化，而现在类似MEB一类的纯电平台开始成为主流，车企更便于基于纯电平台去做一些整车性能的优化，如整车前后配重比，四驱的实现等，我们了解到大众的首款MEB车型I.D.Neo可以做到车长比高尔夫短100mm的情况下，轴距长100mm，沃尔沃在Polestar2上利用电池包的固有刚性优化整车的NVH性能。但这也需要在平台的设计、开发方面有Knowhow。

同时，对于电池，过去单纯的堆高能量密度电池的做法已经无法满足未来的市场需求了。对于消费者而言，开始更加关注电池的安全性和稳定性，自燃一类的事故会比过去传统燃油车上的“断轴”更容易毁掉一款车型的口碑；电池的寿命也是一个消费者关注的焦点，日产之前升级了Leaf的电池电芯，由24kWh提升到了30kWh，然而电池由原来4-5年栓见到80%变成了现在2-3年就衰减到80%，受到的质疑声不小。

在电机层面，竞争极度激烈，零部件供应商在努力提供集成度越来越高，体积更小、功率密度更高的技术方案，发卡绕组、集成式油冷、SiC功率器件这些技术开始被提上议程，需要企业具备一定的研发、验证能力。

还有一个较为明显的趋势是电子电气架构的改变，由过去的相对独立、分散的分布式、模块化的E/E架构发展到现在的域中心化的E/E架构，未来则会出行车辆中心化的E/E架构，这一发展趋势使得软件的数量越来越多，同时软件的重要性也在不断提升；对于汽车软件的功能安全和HIL这些测试仿真能力未来将曾为反映车企技术实力的一个重要指标。