还没大卖就过剩了？新能源汽车的未来在哪儿

因为市场容量大，并且前几年补贴力度也大，新能源车可谓是蒙眼扩张。

据不完全统计，仅2015年-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元。

更夸张的是，这些企业所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标（2020年全国新能源车产销到200万辆）目标的10倍。

2018年，国内新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，分别增长59.9%和61.7%。那么面对2000万的产能，2020年能实现多少销量呢？还要打个问号。

对于车企来讲，目前国外品牌、合资、造车新势力的各种新能源汽车产品都纷纷进入量产期，而特斯拉更是在上海建厂，并且已经宣布全线降价，可以说竞争空前激烈。

现在新能源车的补贴大幅下降，到最后国内的新能源车产生到底能活下去还是活成了个噱头，考验真本事的时候到了。

最后，值得注意的一点就是新能源的选择问题。近期大家会发现，“推动充电、加氢等设施建设”被写入了《政府工作报告》。这锂电池还没完，氢能源又要上了？

通过对比发现，氢燃料电池相对锂电池确实有很大优势，例如能量密度高、续航里程长、充电时间短、重量轻、性能提升空间大等诸多优点。

但是氢燃料电池在我国也不是新鲜事物。

仅2017年国内氢燃料电池投资项目（2020年投产）就已达1000多亿，产能为17万套氢燃料电池发动机。

然而截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，其中用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，而真正投入商业化使用的不过800辆左右。

最关键问题，氢燃料核心问题依然没有解决，一个是材料。目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同样可以生产，但不对其他国家销售。

另一个问题是成本。氢燃料电池的催化剂是铂金，目前，全球铂金产量每年约200多吨，20%左右作为工业催化剂，其高昂的价格难以满足产业化的要求。

那么既然氢燃料电池现在技术商业化还很难实现，那么投产这么大规模到底是为了什么呢？因为补贴比较高。

2018年，在其他类型新能源汽车补贴退坡幅度高达50%的情况下，燃料电池补贴没有发生变化。

其中乘用车补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型客车、货车补贴上限为30万元/辆；大中型客车、中重型货车补贴上限为50万元/辆。

例如，上汽大通发布了燃料电池宽体轻客FCV80。这款车的厂家指导价为130万元，根据国家和地方补贴政策，补贴高达100万元。而这个车汽油版的也不过十几万而已。

虽然说，国家大力补贴是为了支持新技术的发展应用，但是这个钱应该花在刀刃上，补贴应该是补贴技术，而不是随便随便拼一辆新能源车就可以让国家掏钱。

现在锂电池退补已经开始了，留给弯道超车的车企们的时间已经不多了……如果未来是新能源的时代，那么只有踏踏实实做技术才有出路，而不是一味地做规模。