蓄电池不宜新旧混用

蓄电池是汽车必不可少的部分，可分为传统的铅酸蓄电池和免维护型蓄电池。免维护型蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少。与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体、对接线桩头、电量储存时间长等优点。很多人知道蓄电池的作用和使用方法，但要注意的是，这当中有很多方法是错误的。

误区一：新旧蓄电池混用

在蓄电池使用中，有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象。殊不知，这种做法会缩短蓄电池的使用寿命。新蓄电池内的化学反应物质较多，端电压较高，内阻较小。旧蓄电池端电压较低，内阻较大。如果将新、旧蓄电池串联混用，在充电状态下，旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压，会造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高。在放电状态下，新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大，又造成旧蓄电池过量放电，甚至造成旧蓄电池反极。因此蓄电池决不能新、旧混用。

误区二：蓄电池电荷容量与发动机不匹配

根据发动机类型和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量，是提高蓄电池的经济性、延长其使用寿命的重要途径之一。发动机启动时，蓄电池输出电流很大，在一般情况下为150A-200A，在低温（－10℃）启动时输出的电流高达250A-300A。如果蓄电池电荷容量与发动机不匹配，蓄电池电荷容量偏小，则在启动阻力大时，小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的情况下，势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应，使蓄电池温度升高，极板会因过负荷而弯曲，结果造成活性物质大量脱落，极板早期损坏，蓄电池寿命大大缩短。如果蓄电池电荷容量偏大，虽然不会发生上述问题，但不能充分利用其活性物质，使蓄电池经济性下降。因此蓄电池的电荷容量，一定要与发动机相匹配。通常蓄电池电荷容量的选择，应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。

误区三：蓄电池并联混用

有些驾驶员在启动发动机时，因原有蓄电池存电不足，就并联上一只充足电的蓄电池共同使用。实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电，极易造成极板活性物质脱落，影响其使用寿命。同时，蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流，更不利于发动机的启动。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下，换上充足电的蓄电池，然后再起动发动机。