新能源物流车回款难 动力电池企业应该怎样选择

今年新能源物流车市场行情差，回款又极其困难，正将一大批动力电池企业拖向生死边缘。

“1-7月新能源商用车销量下降了35%。”一家物流车企业高层透露，今年物流车没量，因为谁都不想垫资做不赚钱的事。我们生产几百台得垫几千万元，几千台得垫几个亿，毛利率才10%多点，而一年垫资成本可能也要10%多点(先期借款利率)，生产越多资金风险越大，又不挣钱，干嘛要做？

利润微薄，现金流短缺回款慢，主机厂生产积极性低，市场销量大幅下滑，直接影响到涉足物流车市场较深的动力电池供应商。以智能新能源为例，据其母公司ST尤夫半年报显示，锂电池业务的收入大幅下降并出现了亏损。无独有偶，高工锂电监测发现，今年很多动力电池企业日子过得都非常惨淡，被上游材料设备供应商催债讨债事件屡屡发生。

纵观整个新能源汽车市场，客车市场增幅放缓，动力电池企业格局相对稳定；乘用车增长最快，但“蛋糕”被几家大型动力电池企业占据；物流车门槛相对较低，是最易攻占也是最多企业参与的市场，但今年又是这般惨淡情景，动力电池企业该如何抉择？

回款遥遥无期背后

在物流车领域，如果动力电池企业能够先收两成首付，6个月再收一部分，1年收齐尾款，是一件非常“理想”的事情。但据业内人士透露，动力电池企业收齐尾款起码需2年及以上。

为此，动力电池企业埋怨物流车企，但其实这些车企背后也有难言的苦衷。

调查显示，国内无论是整车工厂、专用车厂还是改装车厂，既可以自主研发也可以买底盘上公告目录。所以从公告目录来看，能够提供物流车产品的企业门类多、数量多，高达100多家，其中有一定规模的物流车企有几十家，呈现出“多而散”的局面。“现在每家物流车企量都很小，也就三五千台，谁今年冲一冲都能够排到第一去。”业内人士说。

车企资质参差不齐，造出来的车也有很大差别。一名物流车企高层表示：“顺丰、京东用的一些质量好的物流车，可能跑几个月就能达到2万公里，而有些质量差的物流车可能跑3-5年都跑不完。还有一些微面车型，每天最高能跑60-70公里，需要1年左右时间跑完。”

越早跑完2万公里意味着越早拿到补贴。但需注意的是，在跑完2万公里申请国家补贴后，还需4-5个月时间才能真正到账。而地补部分因各地政策不同，发放时间还存在不确定性。北京、上海、深圳等富裕地区可能地补发的快些，较为落后地区可能发的慢；地补给本地企业发的快，给外地企业发的慢。

国补和地补总共占据整车价格的40%以上。车企品牌强势，车型越畅销，下游运营公司或会预付一小部分车款，这只是针对极小部分车企；品牌越弱势，整车质量差，下游运营公司是不付款先拿车，等跑完公里数拿到国补地补后再付款。另外，物流车终端用户企业有的资金实力雄厚，有的资金实力弱，也影响着车企的回款速度。

值得一提的是，一些知名终端物流企业目前都只向运营公司租车而不买车，主要是考虑到新能源汽车更新换代速度很快，同时租车成本也相对较低。“他们品牌大，比较强势，租车没有给押金，同时租金也很低。运营商租车给他们也只是赚个名声，没赚什么钱。”一名业内人士透露，不是每个运营商都愿意这么干的。

所以整个新能源物流车产业生态状况是，终端用户类型复杂付款差，运营商苦逼赚取微薄利润，车企垫资生产苦等补贴及余下车款，动力电池企业对回款望眼欲穿，上游材料设备供应商怨愤交加无处发……看似繁华的市场，实则一片狼藉。

动力电池出路在哪？

动力电池企业都清楚，想在物流车市场求生存，一是要符合车企的商务条件，即接受漫长的账期要求；二是价格低廉。不接受，在产能过剩形势下，自然会有其他企业顶替，意味着自己将被淘汰出局；接受，资金链面临着随时断裂的巨大风险，真可谓进退两难。

一名动力电池企业高层告诉高工锂电，物流车市场随政策波动很大。在上半年补贴政策未落定前，车企不敢卯足劲生产，只有等补贴确定后，才会设计能够拿最高补贴的车型，然后再去上公告、拿免税资格等，整个过程要5-6个月甚至是7-8个月。所以整个行业上半年在做新的方案，下半年会进入“金九银十”高峰期。

“一年中有6-7个月时间没有多少事情可以做。”上述高层说道，前期不可能所有企业都停产，会做些库存，后面待物流车企放开生产时再冲量。但此时由于电池产能过剩，企业又急需回笼资金，所以可能会降价处理，比如1.1-1.2元/瓦时(没有将售后服务成本计算进去)卖出，这个价格做物流车几乎没什么利润。

如果说利润微薄还在可忍受的范围内，车企不按合同回款并“一拖再拖”威胁企业生存，则令人痛苦不已。有动力电池企业反映，个别车企拿到补贴后，只付一点点给供应商，其他钱拿去投资。供应商唯一的维权途径是起诉，但心里又非常“忐忑”，一是可能起诉时间比付款时间流程更长，二是中国实力强的车企总共没几家，一旦撕破脸皮，以后再难有合作机会。

面对物流车市场的艰难局面，电池企业不约而同的“解局”路径是，不把鸡蛋放在同一个篮子里，追求多元化发展路径，比如磷酸铁锂电池可以开拓储能市场，三元电池可以开拓微型车、低速车等市场。但是，没有资金支持，开拓新市场又谈何容易？

值得一提的是，在物流车领域，三元电池与磷酸铁锂的“争夺战”一直非常激烈，为追求高能量密度高额补贴，近年来三元电池市场份额快速增加。而随着补贴的退坡、成本压力增大，同时磷酸铁锂电池技术水平有所提升，有“扳回一局”的态势。

今年以来，多起物流车起火爆炸事故发生，又将三元电池推向风口浪尖，业内不少人士认为，国家补贴取消以后，市场会更倾向选择安全性更高、成本更低的磷酸铁锂电池。

但关键问题是，谁能撑过现在的艰难处境，坚挺地活到补贴结束以后？