盖瑞特欲做中国氢燃料电池汽车领域的先行者

作为洁净、高效的二次能源载体，氢能正在受到越来越多的国家重视，甚至被誉为“终极能源”，作为氢能社会的重要组成部分，氢燃料电池汽车也正处于从小规模的示范运营，逐渐步入了大规模示范推广的新阶段。就在这一关键时期，不少国内外相关产业的企业都纷纷将目光投至身为全球第一大汽车产销国的中国身上，在众多愿意前往中国发展氢燃料电池汽车技术的企业中，盖瑞特（Garrett-Advancing Motion）就是其中之一。难能可贵的是，即便面对还未完全商业化的氢燃料电池汽车产业，盖瑞特愿意成为中国汽车行业发展初期的探索者和实践者。

10月23日，在由国际氢能燃料电池协会（筹）和中国汽车工程学会共同举办的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会正式开幕前，盖瑞特高级创新技术总监Robert Cadle和动力系统高级总监Peter Davies接受了媒体采访，Robert Cadle表示：“其实无论在中国，还是放眼全球，氢燃料电池汽车都属于一个全新的技术，处于发展的起步阶段。但展望未来，氢燃料电池汽车前景非常广阔，我们愿意在市场的萌芽阶段就快速进入，通过自身的核心竞争力与优势来满足市场发展需要。在第二代和第三代产品方面，我们会更好地满足中国市场的开发需求。”

这家名字或许有些陌生的公司前身是霍尼韦尔交通系统业务部，于今年10月1日从霍尼韦尔分立出来并在纽交所上市，在涡轮增压技术领域已经深耕60多年，虽然与传统燃油汽车打交道的历史悠久，但他们在燃料电池汽车领域并不是“新兵”。早在2016年，该公司的第一代产品——业界首创的两级电动压缩机就已经搭载在本田CLARITY上，实现量产。

在Rob Cadle看来，中国氢燃料电池汽车市场的发展独具特色，与国际上普遍走的路线不同。目前，国际上知名的三家燃料电池汽车企业为丰田、本田和现代，但他们都选择从乘用车起步，中国的选择却是商用汽车。Rob Cadle认为，氢燃料电池的发展跟国情、地理分布以及城市规模有密切关系，而国内先行发展燃料电池商用车主要基于三点考虑：首先，商用车对加氢站的网络布局要求较低，其次，燃料电池汽车的加氢时间较短，更适合商用车的应用场景，第三，由于目前国内燃料电池汽车产业仍需政府提供支持，推广氢燃料电池商用车显然更加容易。

我们做不同的研发，所以跟中国现在的客户，目前的初级需求还没有完全匹配上。Peter Davies坦言，中国客户目前的需求还集中在低压产品和商用车为主，而盖瑞特主要聚焦于乘用车和赛车领域，初级需求还未能完全匹配，不过，接下来将会通过本土工程团队开展下一步的研发工作。值得一提的是，国内汽车企业电堆产品的升功率上升速度很快，而高功率的产品恰是盖瑞特的优势所在。

众所周知，成本过高是制约燃料电池汽车大规模普及的一大重要因素，而燃料电池空气压缩机的成本则占据了燃料电池系统10%～20%，如果能有效降低这一关键部件的成本，对于推广燃料电池汽车将起到有力的推动作用。Rob Cadle告诉《中国汽车报》的记者，成本下降有望来自于四个关键因素：量产后实现规模化效应、技术提升带来材料使用量减少、公司内部共同开发成本摊薄和采购成本下降以及产品的一体化和集成化。据预测，如果到2030年，产品的年产量达到10万台以上，成本有望下降为1/10倍。

“我们看准了燃料电池汽车这一市场，特别是在中国，这一发展方向有望保持可持续的增长态势。我们将利用本地已建立起的强大的研发工程团队，结合全球经验与技术，针对中国市场的需要进行有针对性的应用开发，从而能够更快、更好地为中国客户提供性价比更高的产品。”Peter Davies说。