电动车起火是谁之过？

新能源汽车市场的潜力仍在迅速释放。数据显示，今年1~8月新能源汽车累计销量60.1万辆，同比增长88%。同比销量增长翻番的成绩却掩盖不住另一个事实：那就是近来接连不断的电动车起火事故。

最近一例发生在上周。9月5日在珠海，3辆正在充电的共享汽车燃烧起火。

8月31日在广州，一辆力帆纯电动汽车起火自燃；8月25日在成都，一辆威马EX5试装车发生起火自燃，这距离其大规模交付仅有一个月时间。

据不完全统计，截至目前，今年国内电动车起火事故已经达到14起。纯电动汽车起火事件，不仅让消费者忧心忡忡，也让电动车安全问题被聚焦。

电动车起火事故频发，罪魁祸首指向电池

梳理一下这14起电动车起火事故，可以得到这样一些关键数字：5、6月是高发月份，共有5起事故发生；12起是是乘用车，2起是客车和物流车；6起因充电导致自然，3起是碰撞起火、3起是行驶中自燃。

总结来看，长时间高温、雨水考验、碰撞都有可能成为电动车自燃的诱因。大部分事故原因指向了电池问题。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，纯电动汽车安全事故的根源在于电池热失控。

“首先是电池单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400℃~1000℃；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。”欧阳明高表示，热失控造成的危害程度及连锁反应的速度，与电池材料的热稳定性密切相关。

另一位动力电池专业人士表示，如果电池起火自燃，最有可能出现的问题就是电芯内材料纯度不够，杂质过多。在制造生产过程中，杂质如混入电芯中，在充电过程中，杂质可能会穿破隔膜，从而使得电池出现局部短路，引起自燃。

综上，动力电池生产企业和车企，不重视安全，为了降低成本，对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包足够的安全设计保护等，都成为了悬在电动汽车头上的“定时炸弹”。

如何防止电动汽车电池“热失控”？

作为专家在接受采访时表示，电动汽车在充电过程中，电芯、BMS（电池管理系统）、传感器，三个环节配合不好，就可能会导致电池“热失控”，从而引发电动车自燃。

为了降低电池热失控风险，清华大学车辆工程系在读博士姚昌盛认为，可以从三个方面入手。在机械层面，改善电池包的框架设计，并在电池包底部加装钢板，比如特斯拉由于电池包平铺在底盘地板上，就在车辆底部装了一块防弹钢板。

电化学方面，在BMS（电池管理系统）算法中设计精确的充放电算法管理，更加准确监控、预测电池充放电的状态，此外可以加入内短路识别的算法，在热失控发生之前就将内短路识别、检测出来。

同时，在软硬件方面设计隔热方案，避免热失控的扩散，即使热失控发生，也可以将破坏限定在一定范围内，在自燃发生之前隔离开故障电芯，降低事故风险。

除了电池本身在设计方面的缺陷之外，提升充电桩的安全质量、与电池系统的匹配度也是避免电池“热失控”努力方向。调查显示，目前国内充电桩前期发展过于散乱，水平也参差不齐，有些高速公路很多桩都没法使用，存在不小的安全隐患。

应尽快建立电动车车检制度

“近日连续的新能源车自燃事件已经足够为整个行业敲警钟了，随着大量车企涌入新能源，安全问题已经成为行业的第一瓢冷水，这是我们必然需要去冷静思考的。”

9月1日泰达论坛上，国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春在发言中强调，安全性是中国新能源汽车发展必须保持的底线，要安全造车，造安全车。

中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任、北京理工大学教授孙逢春表示，动力电池未来的发展的方向就是高能量，高能效，高安全，高寿命，全气候，低成本。对于电池而言，最重要的问题就是电池管理，首当其冲是安全管理。

欧阳明高认为，电动汽车最大的风险就是电池的安全性。“我们现在电动车没有年检制度，电池过保质期了没人管。”对此，欧阳明高建议，行业能够尽快建立电动车年检制度。

同时，欧阳明高还建议要尽快解决车用燃料电池膜电极卡脖子技术。“现在燃料电池动力系统、燃料电池的发动机、燃料电池的电堆技术可以说基本接近掌握。但唯一的就是膜电机目前在国内还没有一个能够真正满足商用车使用两万小时标准的。”

目前，国家相关部门对新能源汽车上市前的安全测评已增大了力度。今年7月，2018版C-NCAP碰撞试验标准正式发布，相比之前版本，新规增加了针对纯电动汽车的碰撞项目的要求，与欧洲E-NCAP实现了接轨。

保证电动车电池安全，生产出合格的新能源汽车产品需要电池厂商和整车企业的共同努力。对于电池企业而言，要从安全设计开始，从材料到结构到整体，最后到与整车的匹配和使用中的维护，从全产业链和全寿命周期考虑和解决动力电池的安全问题。

对于车企而言，在整个汽车设计、生产的环节中，科学的安全理念、严谨的开发流程、超越同级的碰撞保护性能、完善的电子电气安全保护方案也是必不可少。