新能源汽车撒网收城

比亚迪破4年深圳困守格局电池技术助力新生机

2012年，中国汽车行业中第一次用“弯道超车”来描述新能源汽车及技术发展产业，随后经过媒体的发酵，新能源车似乎大有山雨欲来风满楼的趋势。遗憾的是，在主导行业的部门以及合资大厂的打压下，新能源车的发展无论是政策还是市场都被无限唱衰。当主流媒体的态度开始转变转变，合资车厂以及在新能源技术发展没有话语权的自主车厂旁敲侧击中，第一次“弯道超车”失败。

一方面拥有传统车优势的合资车厂感到利益受到威胁而不择手段的打压新能源车发展；一方面政策上的极度不支持；而更大的阻力则是在传统能源行业巨头的极力反对。最重要的是，在新能源车(电动车)发展拥有符合中国目前国情和经济发展特色的技术优势的比亚迪，受到通过某些利益联系的车厂、媒体以及主管单位排斥，导致中国新能源车辆技术发展丧失一次绝好的机会。

2014年早些时候，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平明确表示将优先发展新能源车及全产业链，随之而来政府各职能部门陆续出台相关配套政策和指导意见，车厂也闻风而动迅速推出各自品牌的新能源车(包括电动车和混动车)。不能否认，现在是中国新能源车发展最佳时期。那么在这样的大环境下，作为中国新能源车技术发展的旗手，比亚迪的未来发展方向值得关注。

政策层面

从2010年比亚迪正式发售第一款新能源车F3DM只允许在深圳范围内销售(可获得地方补贴)，到2014年7月份国家出台政策将彻底打破地方汽车准入制度，短短4年发生了天翻地覆的变化。换句话说，开明的领导人及其决策层很明确的认识到，目前国家所面对的国际态势、国内能源短缺以及资本垄断的严峻局面。而在机械制造、传统车辆研发、电子配套子系统上都与汽车强国差距愈发不可控制。而与传统车需求最紧密的石化行业都处于一个极其微妙的状态，在顺应民意推广新能源车全产业的同时，也可对石化水电等垄断行业的势力进行打消。

与此同时，比亚迪的掌门人王传福也一改以往只追求技术而轻视政策的姿态，通过各方渠道向政府传递着中国新能源发展的优势。2014年中国经济整体发展在楼市萎靡，重工业发展趋于瓶颈，第三产业泡沫不断的状态下，为了保持GDP增速处于合理状态，发展更加清洁环保的新能源产业将会增加多元化的竞争实力，而这也是目前中国继续保持经济高速增长的一剂强心针。通过更换电动大巴、电动出租车以及特种车辆拉动内需，将中国的经济增长突破口立足可自产自销的产业链上。

经济层面

国内的各大车厂几乎都拥有了与美欧日车厂的合作项目且收益颇丰，虽然在话语权上中方占据主导，可是在车辆研发、技术引进等关键节点上，中方并没有掌握绝对的权力。甚至资方拥有全部决断权，即车型引入、技术更新和质量控制等造车至关重要的环节。

原本国家寄希望三家老资格国有车厂(一汽、二汽、上汽)通过与外方合资生产世界同步技术水平的车辆，来提升自主造成水平和学习先进技术的愿望，在某种程度上彻底破灭！现在这些国有合资车厂在很大程度上已经沦为廉价的代工生产商，甚至在配件采购和生产的话语权都没有，无论是开发核心技术、配套设备采购，配件供应渠道等利益点上，中方都受制于外方。换句话说，这些合资车厂的关键利益全部被外方所控制，而每年产出的动辄几千亿利益，则是来源于不公平的销售价格以及国内售后维修市场。合资车厂的中方原本希望用市场换取技术和利润，可实际情况是合理的利润被外方所摄取，不合理的利润全部来自压榨国内消费者。

之所以会产生这样的情况，就是因为我们在传统车制造和技术研发领取没有话语权没有超然于世的领先科技。中国汽车行业每年万亿元的资金流向合资的外方车厂，他们又用这些来自中国市场的财富换取自身技术研发优势。用在中国市场获得资金循环获取更多利润，而我们的车厂永远是在下层结构挣得代工费用。虽然政府和媒体对“二次弯道超车”口号有所忌讳，可实际情况就是以比亚迪为主导的新能源车企，运用自身优势发展全新电池技术、电动机、发电机、轮毂电机以及分系统地管理软件。并将新能源应用辐射到非汽车行业。并有因此引发二次电池产业革命以及微电子技术的换代速度。

现在的新能源政策已经初步制定完毕，国家将会全力推动相关产业以及合作项目的展开(习近平主席在巴西世界杯期间见证比亚迪和巴西的电动大巴出口项目)，原本犹如针扎不出水泼不进的北京新能源汽车市场，也将在10月全部开放(理论上比亚迪e6、K9、混动秦甚至电动秦都将拥有销售资格和补贴待遇)。

笔者从不同渠道获得下几点消息：

1、现在铁电池的技术看似发展到极限状态，可是比亚迪的绿混技术成熟度在不断加剧，在2015年中期将会投入到家用电动车领域内。此举将会在保持现有电动车售价基础上进一步提升整车续航里程并降低电量消耗。

2、第二代磷酸铁锰锂电池技术也获得了突破，在有限增加成本的前提下打破传统磷酸铁锂材料的能量密度限制，达到三元材料水平(约150Wh/Kg)，并且成本将会远低于后者。而2105年初投产的6GWH的第三电池工厂也将投入运行，其中部分产能将用于第二代铁电池的生产，有限供应可产出高额利润的K系列电动大巴。伴随着欧洲电动车业务的展开，e6出租车也将换装此类铁电池增加竞争实力。

3、在2014年6月份王传福就提到，将比亚迪的业务延伸至民用特种车及其配套系统行业。不下3种载荷级别(2吨、2.5吨、3吨)的T系列货运车完成了定型工作。其推广业务或将采用订单形式，打包整合将单车运营、维修服务、金融贷款融为一体，最大限度减少终端客户的用车疑虑和用车成本。

4、在国内将尖刺合资设厂利益共享的原则，通过地区政府或收购或合资拥有整车资质的车厂，将电动大巴打入二线甚至三线城市公交领域。而2015年的将通过有效手段获得北京公交市场的份额。与北汽的合作或将在一个对双方有利的平台上推进。而一个在3年内更换超过5000台公交车的市场是任何一个车厂不会拒绝的。

5、混动车的发展将循序渐进，秦的试水被认为是成功的，唐的上市也迫在眉睫。而后续的M3DM车型将核心动力以及外观上作出重大改变后，参与到中国城镇物流运输平台的竞争行列中。

6、在拥有技术优势的前提下继续与强势车厂进行合作。比亚迪戴姆勒合作的腾势这只是一个开始，戴姆勒通过与全球各大车厂合作来获得多种渠道的新能源技术的授权，而比亚迪或将通过与戴姆勒的合资公司与某知名备件供应商展开提升零部件质量的合作。在坚持核心分系统原创开发自行生产的前提下，吸收先进的管控质量经验优化生产效率，并将成果转化到传统车与新能源车制造环节中。

7、持续对非铁电池的核心技术研发的投入。在之前笔者的稿件中特别强调，在传统车领域中大排量发动机技术储备，燃料电池的技术储备，这些仍然是比亚迪发展规划中重点。现在部分电池厂家坚持三元锂电池研发，并不是说这个技术具有极大的潜力，而是要避开比亚迪在铁电池领域的优势，而取得与其他车厂合作机会。对此，比亚迪将会有限度的为第三方车厂提供电池组件，并逐步控制OEM市场份额。

综合以上7点信息分析，一切偶然的结果都是必然的，从2008年比亚迪开始发力新能源技术，至今的6年间他们在立足传统车制造和技术研发的同时，将新能源技术融汇到传统车，F3DM、M3DM、秦、唐等成熟和即将量产的混动车经受住市场的考验。这些新技术的应用就是源于比亚迪在新能源技术的自主研发。比亚迪在新能源技术的发展已经由单纯的研发阶段，转入到研发与应用并存的状态。欠缺的就是“量身打造”的优惠政策。2004年比亚迪开始造车至今10年过去了，从被当做行业的笑柄，到逆向仿制，再到试水混动车销售，现在比亚迪的产品不能说毫无权限，但他的产品却符合了现阶段中国市场的发展。

相比在传统/新能源车领域内的发展，比亚迪在民用特种车行业的表现似乎被人有意忽略了。

有了好的政策也有了好的技术和产品，但这并不是说比亚迪的新能源技术就可以高枕无忧，成为中国新能源产业的至尊天皇了。技术的领先是阶段性的，丰田，博世，伦克等专注新能源技术研发的企业，都有着独家的技术优势。只不过他们在中国市场上受到政策的约束不能直接与国内车厂对抗，可以说今天的中国实行的一切新能源政策都是立足于保护国内车企在此方面的发展。那就意味着比亚迪，北汽上汽以及一汽都要在这段保护期内快速发展相关技术。

相信今天比亚迪所取得新能源技术优势，都是源于10年持续的积累。按照目前比亚迪的产业布局，在核心的铁电池技术上精益求进，在与电动车配套电机和传动系统的突破性发展，电控软件系统的精细化，储能产业的迅速跟进，新能源(包括传统车)车外观内饰设计上的提升，如果能将这几项全面提升，那么比亚迪的发展将不可限量。

规模+技术电池大王比亚迪打造锂电池王国

在七月份发布的全球前十四位锂电池厂商中，中日韩三国凭借强大的实力几乎囊括了所有名次——榜首前六位均为日本公司，实力最强；韩国的三星、LG公司紧随其后，分列第七第八；中国比亚迪近些年在锂电行业发展迅速，在夹缝中也正迎头赶上日韩企业，并跻身榜上第九名。

在全球锂离子电池市场份额中，比亚迪的产量目前已占到将近百分之十，比亚迪公司此前也宣布了将在南美设立大型锂电池工厂的计划，随着生产规模不断壮大，比亚迪品牌在未来锂离子电池市场份额的争夺战中将更有竞争力。

但规模只能作为代表企业生产能力的数据，在日益现代化的生产环境下，技术水平才是评判企业实力最重要的标准。近日，比亚迪董事长王传福又透露：比亚迪已突破技术瓶颈，成功研究出磷酸铁锰锂电池。

磷酸铁锰锂电池相对于传统的磷酸铁锂电池来说有更大的能量密度。据了解，比亚迪生产的酸磷铁锰锂电池已达到了三元材料水平，而目前在国内大受关注的特斯拉MODELS，续航里程可达到500公里的奥秘就在于使用了松下的NXA三元材料电池。假使比亚迪将自主研发的磷酸铁锰锂电池用于新能源汽车中，国产电动汽车续航能力媲美特斯拉便不再是梦想。

传统磷酸铁锂电池所使用的钴元素在我国储量较少，而磷酸铁锰锂电池中所需的锰元素在我国却有着丰富的储量，所以成本方面，磷酸铁锰锂电池也更具优势。今后如在新能源汽车上广泛应用，长久以来居高不下的新能源汽车价格也有望降低。

高续航里程+低成本，比亚迪无疑解决了当下在电池方面牵绊新能源汽车发展的主要问题。但在安全方面，磷酸铁锰锂电池性能仍待进一步验证。CMIC认为，在有绝对优势的条件下，比亚迪更需做好安全方面的把关。层层严谨，比亚迪品牌才有望在锂电池及新能源汽车领域厚积薄发，迎来长久辉煌。

比亚迪磷酸铁锰锂电池成本不增反降

对比亚迪来说，发展新能源车的同时，必然要考虑续航/电池的问题，因此，比亚迪一直致力研究新电池。近日，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪已成功研发出高能量密度新型电池——磷酸铁锰锂电池，新电池突破了传统磷酸铁锂电池的能量密度，将其密度提升近67%，意味着新电池将提升电动车的续航里程。此外，比亚迪董事长秘书吴经胜表示，新电池将在明年投产，优先搭载于比亚迪旗下自产车辆。

电动车的续航里程一直是电动车面临的瓶颈，目前新能源车所用的动力锂电池主要有磷酸铁锂电池和三元材料电池。近期在国内备受关注的特斯拉MODELS由于采用了松下的NCA三元材料电池，续航里程可以可以达到500公里。而比亚迪采用的传统磷酸铁锂电池作为e6纯电动车的能量来源，续航里程最高为300公里，显然差一截。比亚迪了解，只有研发出属于自己核心技术的新电池，并成功地应用在自产的新能源车上，定可以大幅提高续航能力，使其在新能源车市场更具竞争力。

比亚迪研发新电池能量密度提升60%

比亚迪确实成功研发出新电池，而且新电池比传统电池在容量上有大幅提升的同时，成本却更低了，这一技术突破引来了市场、业内的纷纷关注。

比亚迪新电池研发的最大突破体现在将传统磷酸铁锂电池中加入了锰元素，形成磷酸铁锰锂新电池。磷酸铁锰锂新电池突破了传统磷酸铁锂电池的能量密度限制，电池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本与三元材料电池能量密度（约为150Wh/Kg）相当。电池能量密度的提高意味着续航里程将大大提高。

新电池成本不增反降

新电池能量密度大幅提升，成本却不增反降。据了解，传统磷酸铁锂电池的价格远低于三元材料电池。然而，钴元素在我国储量极少，仅占世界总存储量的1%，多需从海外进口，价格受限。比亚迪研发的磷酸铁锰锂新电池中的锰元素在我国储量则非常丰富，因此在成本上保持优势。

综合而言，比亚迪研发的新电池一方面提高了能量密度，减少了车载电池的数量，有助于节约能耗。另一方面，电池成本的降低将直接放映在车价和用车成本中。

随着国际政策扶持，比亚迪新能源车销量在攀升，新电池研发出来后，需求亦越来越大。目前，比亚迪在惠州有一个1.6GWh/年产量的电池工厂，产能居全国第一。但为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪计划在深圳坑梓基地新建6GWh/年产量的电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。新工厂一期工程将于今年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。

随着新工厂的建设，比亚迪研发的磷酸铁锰锂电池将在明年投产，未来将应用于旗下自产新能源车。

区域推广再下一城比亚迪新能源“撒网”待收

比亚迪新能源汽车在区域市场的普及推广正在加速。

日前，在南京青奥会举行前夕，比亚迪与南京公交集团合作在南京投放了650辆纯电动大巴K9，而截至目前，南京市相关部门已与比亚迪签订第二批600辆K9的订购合同。与此同时，至7月初400辆比亚迪e6纯电动出租车也在南京正式开始投入运营。

实际上，南京仅仅是比亚迪新能源汽车普及推广的一个缩影。此前，比亚迪在深圳、西安、长沙、天津等区域市场陆续布局了一系列新能源汽车进行公交示范运行。随着国家新能源汽车发展政策越来越明朗，利好政策之下的比亚迪能否迎来其新能源产业化的收获季？

区域布局

“在南京青奥会之前的一个月，我们完成了600辆K9大巴和400辆e6纯电动出租车的投放运行，这在比亚迪新能源汽车区域推广中速度是最快的。”比亚迪绿色公交发展事业部市场部总监王瑷珲在接受《中国经营报》记者采访时表示。

据其介绍，比亚迪与南京公共交通（集团）有限公司合资组建的南京江南纯电动出租汽车有限公司，自2014年1月28日至7月初，400辆比亚迪纯电动出租车e6已经全部完成投放。

“此次投放的比亚迪e6纯电动出租车，最高车速可达140km/h以上，专业充电90分钟可以充满，综合工况续驶里程超过300公里。综合行驶30万公里后电池衰减10%以内，仍可行驶280公里。”南京江南纯电动出租汽车有限公司常务副总经理张奇表示，这也就意味着，e6纯电动出租车相比南京的其他出租车，有较大的经济型优势。

此外，据了解，比亚迪K9电动大巴目前的运营情况也不输e6。以南京东线23路公交车为例，一辆K9电动大巴充满一次电约3个半小时，续驶里程为123公里。

为保证该批车辆在南京的稳定运行，比亚迪已斥资在南京市建设纯电动大巴充电站7座，共设677个充电位，和纯电动出租车充电站14座，共299个充电位。其中，沙洲停保场充电站配备公交车充电桩150座，可供300台电动巴士充电，是全球最大的公交车交流电充电站。

“充电站建设主要由市中心展开覆盖城郊等重要交通枢纽线路，可满足全部投放车辆的充电问题。”比亚迪绿色公交发展事业部销售经理姜海东表示，随着与政府有关部门的协调沟通，后续充电站点建设也将会加快落实。

多线闯关

实际上，在南京市场的新能源汽车布局，仅是比亚迪在国内各大试点城市加快新能源汽车产业化运作的一个细微环节。

此前，比亚迪纯电动大巴和e6纯电动出租车已经先后在深圳、长沙、西安、天津、香港、大连等地投入载客运营。8月4日，比亚迪还与广汽集团签署《新能源客车建设项目股东协议》，双方共同出资设立广汽比亚迪，注册资本为3亿元。

“此前，由于新能源补贴政策带来的地方保护主义，使得企业的新能源项目推广运行受到了一些阻力。2014年，比亚迪将会针对性地采取投资与推广并列的模式。”比亚迪一位高管此前在接受记者采访时表示。

按照比亚迪的规划，其将采取包括南京在内的各个试点城市建厂的模式加速新能源车的示范运行。同时，在新能源汽车的推广节奏上，公司的规划是先通过电动大巴布好示范运行的“点”，然后打通出租车市场，最后再切入新能源汽车的私人消费。

而在新能源车型方面，继2013年底上市的插电混合动力汽车“秦”之后，在未来的两年时间里，比亚迪还将陆续推出搭载其新能源最新技术成果的混合动力车“唐”和“汉”。此外，“秦”纯电动版车型将于今年年底或明年年初推出。针对二三线城市的出租车市场，未来比亚迪还将陆续推出e3和e5两款纯电动车。

在配套环节，目前拥有1.6GWH铁电池产能的比亚迪惠州工厂已经满负荷运转，每月可满足400辆K9及1300辆“秦”的电池需求。未来比亚迪电池产能预计将扩至3.2GWH，2015年产能规划将扩至5GWH。

“在国家新的扶持政策以及经济和社会环境效益示范下，地方保护主义将会逐步破除，新能源车市场有望在今明两年取得突破。同时，在纯电动车形成规模化生产后，车型成本也有望降到普通消费者可以接受的范围内。”比亚迪总裁王传福此前在接受记者采访时如是表示。

悬疑待解

不过，由于此前新能源普及推广的基础设施建设并不完善，加之各试点城市不同程度地出现“地方政府设置隐性条款限制外地品牌”等现实，已经在一定程度上造成了新能源车市场的发展缓慢。

在刚刚过去的7月份，国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），将废止新能源汽车地方推广目录。除此之外，《意见》明确提出，要坚决破除地方保护，统一标准和目录。即便如此，在比亚迪相关人士看来，在各个试点城市，推广依旧要看地方政府在新能源汽车发展政策方面的具体实施细则。

“例如，目前在电动大巴推广方面我们也遇到了一些现实问题。此前，大部分试点城市针对燃油大巴车会有9万元/年的燃油补贴，而按普通公交大巴车8年的运行寿命来看，一辆燃油大巴共计可获得近72万元的补贴。而换成纯电动大巴则没有这一部分燃油补贴。”王瑷珲表示。

以比亚迪K9电动大巴的示范运行为例。各个区域城市公交集团在购买比亚迪K9电动大巴之初，即可获得50万元左右的国家新能源补贴，如果地方政府有与国家补贴等同的购车补贴，则意味着公交集团更换电动大巴较为经济划算。“而如果区域补贴不高，则会导致当地公交集团对于更换电动大巴不太积极。这也会成为阻碍新能源汽车在区域市场普及推广的一个难点。”王瑷珲表示。

目前摆在王传福及比亚迪面前的是一张较好的“成绩单”，1~7月比亚迪新能源乘用车累计销量达8054辆。而按照王传福定下的销量目标，2014年，比亚迪新能源汽车整体要实现两万辆的销量，这一目标目前看来并不十分遥远。但比亚迪依旧要面对新能源汽车产业在国内的发展现状——新能源汽车还没有进入大规模进军家轿市场的阶段：一方面，即使有政府补贴，纯电动车的售价相比同级别燃油车仍然十分昂贵；另一方面，家用车年均行驶里程依旧不够，同时充电桩等基础设施建设依旧不完善。

从眼下的情况来看，在依托K9电动大巴、e6纯电动车等车型逐步打开一部分区域示范运行的市场之后，比亚迪新能源汽车如何实现“点、线、面”结合的推广目标，仍将是其面临的更大考验。